Chiếc xe tải gây tai nạn bị nghi phóng nhanh, vượt ẩu. Nhưng dữ liệu tốc độ không thể truy xuất. Những mảnh ghép quan trọng nhất của vụ việc dường như đã biến mất trên quãng đường hôm ấy.

"Bất công, bất cập, bất lực anh ạ" - câu nói của bạn ám ảnh tôi.

Nếu những quy định như dự thảo Nghị định về thiết bị giám sát hành trình đã tồn tại khi đó, có lẽ nguyên nhân cái chết ấy đã được sáng tỏ.

Nhưng câu chuyện này cũng lại dẫn tới câu hỏi lớn hơn. Nếu dữ liệu có thể giúp bảo vệ công lý và cứu mạng con người, xã hội sẵn sàng trao cho hệ thống quản lý bao nhiêu quyền lực để thu thập, lưu giữ và sử dụng dữ liệu đó?

Dự thảo này không đơn thuần đề xuất lắp thêm một vài chiếc camera trên xe vận tải. Điều đang hình thành là một hạ tầng dữ liệu giao thông mới, nơi hành trình, tốc độ, hình ảnh và nhiều hành vi của lái xe có thể được ghi nhận, phân tích và kết nối theo thời gian thực ở quy mô quốc gia. Đó mới là cuộc tranh luận thực sự sau chiếc camera.

Việt Nam có hàng triệu phương tiện lưu thông mỗi ngày nhưng lại thường thiếu dữ liệu đáng tin cậy vào đúng thời điểm cần nhất. Sau một vụ tai nạn, cơ quan điều tra, doanh nghiệp vận tải, gia đình người bị nạn hay chính tài xế nhiều khi phải lần mò giữa những lời khai để tái dựng sự thật. Khi dữ liệu không tồn tại, công lý thường trở thành cuộc đấu giữa ký ức và suy đoán.

Dù chỉ chiếm khoảng 13,7% số ôtô đang lưu hành, nhóm xe kinh doanh vận tải liên quan tới khoảng 37,1% số vụ tai nạn giao thông và hơn 40% số người tử vong, theo số liệu năm 2025 của Bộ Công an.

Nhìn từ góc độ đó, chủ trương tăng cường thiết bị giám sát hành trình, camera lái xe và camera khoang hành khách là bước đi cần thiết. Dữ liệu không chỉ giúp xử lý mà còn giúp phòng ngừa vi phạm.

Vì vậy, tranh luận không nên xoay quanh câu hỏi có cần quản lý hay không. Câu hỏi phù hợp hơn là quản lý bằng cách nào để đạt hiệu quả an toàn giao thông cao nhất với chi phí thấp nhất cho quyền riêng tư và các quyền dân sự khác của công dân.

Sống ở Nhật Bản nhiều năm, tôi thấy camera hành trình phổ biến đến mức gần như trở thành bộ phận mặc định, như gương chiếu hậu hay dây an toàn. Trong quá trình nghiên cứu, tư vấn quy hoạch và thiết kế đô thị thông minh, tôi từng tham quan các trung tâm điều hành giao thông hiện đại của Tokyo. Điều khiến người ta tranh luận nhiều nhất tại đây chính là ranh giới quản trị dữ liệu.

Chính quyền Tokyo từng phải công khai giải trình trước Hội đồng thành phố về quy trình phân quyền truy cập dữ liệu giao thông, vì áp lực lớn từ các nghị sĩ và hiệp hội dân quyền.

Nguyên tắc của họ là dữ liệu lớn bao nhiêu, cơ chế giám sát quyền lực phải mạnh bấy nhiêu. Tại đó, dữ liệu hành trình không chỉ nằm lại ở hồ sơ tai nạn. Chúng được làm sạch và tái sử dụng như một bộ não số để mô phỏng đô thị, giúp các nhà quản lý dự báo điểm nghẽn và tối ưu hóa năng lực hạ tầng công cộng.

Góc nhìn quản trị đó là lý do chúng ta cần soi chiếu kỹ hơn vào dự thảo lần này.

Theo dự thảo, các thiết bị phải có chức năng tự động phát hiện hành vi mất an toàn như dùng điện thoại, không thắt dây an toàn, ngủ gật rồi tự động cảnh báo và truyền dữ liệu trực tiếp về trung tâm.

Chi tiết này phản ánh một xu hướng toàn cầu. Công nghệ ngày càng được kỳ vọng nhận diện nguy cơ nhờ trí tuệ nhân tạo biên (Edge AI) để đưa ra cảnh báo khẩn cấp.

Nhưng quy định truyền toàn bộ dữ liệu hình ảnh về trung tâm theo thời gian thực là điều khó khả thi về mặt kỹ thuật lẫn ngân sách. Không quốc gia nào đủ nguồn lực chi trả cho băng thông và kho lưu trữ khổng lồ, càng không thể đủ lực lượng cảnh sát để dán mắt vào hàng triệu màn hình cùng lúc. Thay vì truyền luồng video thô liên tục, cơ chế cần quy định rõ: hệ thống AI biên chỉ tự động đóng gói và kích hoạt truyền dữ liệu khi phát hiện hành vi nguy hiểm hoặc vi phạm.

Quy định như vậy sẽ giải tỏa áp lực tâm lý cho người cầm lái. Tài xế thoải mái và tập trung hơn khi biết hệ thống chỉ kích hoạt quyền giám sát từ xa lúc phát hiện nguy hiểm hoặc sai phạm. Họ không bị soi xét liên tục sau vô lăng suốt hàng trăm cây số.

Xét rộng hơn, nguồn dữ liệu động này còn là chất liệu vô giá cho quy hoạch. Khi được phân tích tổng thể, chúng giúp giải bài toán tối ưu hóa luồng tuyến vận tải, điều tiết xung đột giao thông thời gian thực và định hình các chính sách phát triển đô thị thông minh.

Nhưng để làm được điều đó, ranh giới tiếp cận dữ liệu phải rõ ràng: ai được quyền can thiệp, trong hoàn cảnh nào và với giới hạn ra sao? Đây là câu hỏi về quyền lực dữ liệu. Mạng lưới thu thập và lưu trữ ở quy mô quốc gia này sẽ giữ lại những mảnh ghép đời tư rất lớn trong thời gian dài.

Khi dữ liệu được lưu giữ nhiều năm để phục vụ an ninh và trật tự, công chúng có quyền đòi hỏi những câu trả lời sòng phẳng. Ai được truy cập và sử dụng cho mục đích gì? Cơ chế kiểm toán, lưu vết để ngăn chặn rủi ro lạm dụng dữ liệu ra sao?

Điều khiến tôi băn khoăn là dự thảo quy định khá chi tiết việc phải thu thập dữ liệu gì, truyền dữ liệu nào và lưu giữ bao lâu. Nhưng các cơ chế kiểm soát quyền truy cập, giám sát việc sử dụng, hay trách nhiệm giải trình khi xảy ra sự cố lại chưa tương xứng.

Lịch sử công nghệ cho thấy rủi ro lớn nhất thường xuất hiện nhiều năm sau khi hệ thống vận hành. Đó là lúc dữ liệu dần bị mở rộng sang những mục đích ngoài thiết kế ban đầu.

Nếu được góp ý cho dự thảo, tôi cho rằng cùng với việc đầu tư công nghệ, chúng ta cần đầu tư tương xứng cho thể chế quản trị dữ liệu. Khung pháp lý đó cần áp dụng triệt để mô hình "Dữ liệu phân tán - Quản lý tập trung" - tức là lưu trữ dữ liệu hình ảnh thô tại doanh nghiệp và chỉ truyền số liệu phân tích về cơ quan quản lý để giảm tải cho ngân sách hạ tầng. Đồng thời, cần quy định rõ quyền truy cập, mục đích sử dụng, thời hạn lưu giữ và cơ chế kiểm soát độc lập.

Trong thế kỷ trước, thách thức của quản trị công là làm sao nhìn thấy đủ để ra quyết định. Trong thế kỷ này, thách thức ngược lại: làm sao nhìn thấy nhiều hơn nhưng chỉ nhìn khi thật sự cần thiết.

Xã hội hiện đại không chỉ được đánh giá bởi khả năng nhìn thấy, mà còn bởi khả năng tự đặt ra giới hạn cho quyền lực giám sát.

Tô Kiên