Làm rõ cơ sở pháp lý, trách nhiệm trong thực hiện dự án đường Vành đai 5

Sáng 12-8, Quốc hội thảo luận tại hội trường về 2 dự thảo Nghị quyết: Chủ trương đầu tư Dự án đầu tư xây dựng đường Vành đai 5 - vùng Thủ đô Hà Nội (Vành đai 5) và việc điều chỉnh chủ trương đầu tư Dự án đầu tư xây dựng tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng.

Quang cảnh phiên thảo luận tại hội trường sáng 12-8. Ảnh: quochoi.vn

Cần làm rõ tính chất quy phạm của các cơ chế đặc thù

Tham gia thảo luận, đại biểu (ĐB) Lê Hoàng Anh bày tỏ ủng hộ chủ trương đầu tư dự án Vành đai 5, nhưng nhấn mạnh cần thực hiện với tinh thần trách nhiệm cao, bảo đảm các cơ chế, chính sách được xây dựng chặt chẽ, minh bạch và có căn cứ pháp lý rõ ràng.

Đại biểu cho rằng, việc Bộ Chính trị thống nhất chủ trương giao Đảng ủy Chính phủ rà soát tổng thể cơ chế, chính sách đặc biệt để báo cáo Quốc hội quyết định tại kỳ họp là phù hợp với tinh thần Quy định 178.

Theo đại biểu, Điều 3 của dự thảo Nghị quyết quy định 10 cơ chế, chính sách đặc thù không đơn thuần là những quy định mang tính kỹ thuật. Các nội dung như miễn thẩm định nguồn vốn, chỉ định thầu khác quy định, khác quy hoạch hay sử dụng ngân sách địa phương đều có tác động trực tiếp đến việc tổ chức thực hiện dự án có tổng mức đầu tư gần 300.000 tỷ đồng và được vận hành trong thời gian dài.

Theo ĐB Hoàng Anh, xét theo Điều 2 Luật Ban hành văn bản quy phạm pháp luật, các nội dung tại Điều 3 có chứa quy phạm pháp luật. Vì vậy, cần được xem xét đầy đủ về thẩm quyền, trình tự, thủ tục xây dựng và ban hành văn bản quy phạm pháp luật.

Đại biểu Lê Hoàng Anh đề nghị làm rõ cơ sở pháp lý, trách nhiệm trong thực hiện dự án đường Vành đai 5 - vùng Thủ đô Hà Nội. Ảnh: Đoàn ĐBQH tỉnh Gia Lai

Theo đại biểu, vấn đề này không chỉ đặt ra đối với Dự án đường Vành đai 5 mà còn liên quan đến nhiều dự án hạ tầng lớn khác như Vành đai 4, đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng và các dự án cảng hàng không.

Đáng lưu ý, việc xử lý các nội dung có tính chất tương tự hiện chưa thật sự thống nhất. Chẳng hạn, các nghị quyết về đường sắt đô thị Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh được quy phạm hóa đầy đủ vì mang tên “thí điểm”, các nghị quyết khác có nội dung tương tự nhưng không mang tên đó thì không.

Đại biểu cho rằng, một nội dung là quy phạm hay không phụ thuộc vào tên gọi văn bản, không phải bản chất. Việc chưa làm rõ vấn đề này có thể dẫn đến nhiều hệ quả.

Trước hết, khó khăn trong quá trình triển khai. Khi Điều 3 không được xác định rõ tư cách là quy phạm pháp luật, các tỉnh, thành phố, cơ quan, tổ chức và cá nhân có thể có cách hiểu và áp dụng khác nhau, ảnh hưởng đến tính thống nhất trong thực hiện.

Thứ hai, tiềm ẩn rủi ro về trách nhiệm pháp lý. Việc quy định tại một quyết định cá biệt không đương nhiên đồng nghĩa với miễn trừ việc tuân thủ Luật Đấu thầu. Do đó, sau nhiều năm, khi thanh tra, kiểm tra hoặc điều tra, trách nhiệm đối với từng gói thầu vẫn có thể được xem xét lại, từ đó tiềm ẩn rủi ro đối với cán bộ thực thi.

Đáng lo ngại nhất là nguy cơ xung đột pháp luật. Theo quy định về hiệu lực của văn bản quy phạm pháp luật, văn bản được ban hành sau có thể được ưu tiên áp dụng khi có quy định khác nhau. Đây là cơ sở để nghị quyết của Quốc hội có thể quy định khác với Luật Đầu tư công, Luật Đấu thầu và một số luật khác.

Tuy nhiên, cơ chế này chỉ vận hành khi các văn bản đều được xác định là văn bản quy phạm pháp luật. Nếu Điều 3 đứng ngoài hệ thống quy phạm pháp luật thì cơ sở pháp lý để áp dụng các cơ chế đặc thù sẽ không rõ ràng, dễ phát sinh khoảng trống và tranh luận trong quá trình thực hiện.

Không vì yêu cầu tiến độ mà bỏ qua quy trình cần thiết

ĐB Hoàng Anh dẫn chứng dự án đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng mới được Quốc hội thông qua khoảng 1,5 năm nhưng nay đã đề xuất điều chỉnh, bổ sung khoảng 86.700 tỷ đồng. Theo đại biểu, những nội dung chưa được chuẩn bị kỹ từ đầu sớm muộn cũng phải trả giá bằng thời gian và nguồn lực.

Đại biểu chia sẻ áp lực về tiến độ quyết định dự án, song cho rằng việc rút gọn quy trình không đồng nghĩa với bỏ qua các yêu cầu cần thiết. Luật Ban hành văn bản quy phạm pháp luật cho phép miễn một số bước trong trường hợp cấp bách, nhưng vẫn phải bảo đảm những yêu cầu cốt lõi.

Cụ thể, cần có bản thuyết minh về việc quy phạm hóa các chính sách tại Điều 3; cần thực hiện thẩm định của Bộ Tư pháp theo trình tự rút gọn; đồng thời bảo đảm đầy đủ cơ chế giải trình, tiếp thu, chỉnh lý trong quá trình Quốc hội xem xét, thông qua.

Việc xem xét Dự án Vành đai 5 trong tương quan với nhiều dự án hạ tầng tương tự cho thấy một vấn đề cần được làm rõ. Điều 2 Luật Ban hành văn bản quy phạm pháp luật vừa đặt ra yêu cầu nội dung phải chứa quy phạm pháp luật, vừa yêu cầu bảo đảm đúng thẩm quyền, trình tự, thủ tục. Nếu coi đây là hai điều kiện phải đáp ứng đồng thời thì có thể dẫn đến cách hiểu bất cập: không thực hiện đúng trình tự, thủ tục rồi từ đó lập luận ngược rằng nội dung không phải là quy phạm pháp luật. Đây là “lỗ hổng” cần được nghiên cứu, khắc phục.

Từ những phân tích trên, ĐB Hoàng Anh kiến nghị 3 nội dung.

Một là, trong thời gian giữa hai đợt họp, đề nghị Chính phủ chỉ đạo cơ quan chủ trì lập dự án bổ sung bản thuyết minh về việc quy phạm hóa các chính sách tại Điều 3; hoàn thành thẩm định theo quy trình rút gọn tại Bộ Tư pháp và thực hiện đầy đủ quy trình giải trình, tiếp thu, chỉnh lý theo quy định.

Hai là, đề nghị nghiên cứu bổ sung vào Luật thay thế Luật Ban hành văn bản quy phạm pháp luật nguyên tắc: Nội dung có chứa quy phạm bắt buộc theo đúng trình tự, thẩm quyền của Luật, không phụ thuộc vào tên gọi văn bản; không tuân thủ là vi phạm trình tự, không phải căn cứ phủ định tính quy phạm. Nghị quyết hỗn hợp phải tự phân định điều khoản nào là quy phạm, điều khoản nào là quyết định cụ thể, áp dụng thống nhất cho mọi lĩnh vực; và có thể nghiên cứu ban hành Luật về các dự án hạ tầng trọng điểm quan trọng quốc gia.

Ba là, đề nghị xác định rõ Chính phủ là cơ quan chịu trách nhiệm cuối cùng về nội dung tiếp thu, giải trình các cơ chế, chính sách đặc thù tại Điều 3, đồng thời chịu trách nhiệm về hiệu quả tổ chức thực hiện dự án.

“20 năm nữa, khi những đứa trẻ hôm nay trưởng thành, Vành đai 5 vẫn sẽ hiện hữu. Khi đó, công trình có thể trở thành biểu tượng của sự chuẩn bị kỹ lưỡng, quyết định đúng đắn và đáng tin cậy, hoặc trở thành bài học về sự vội vàng trong quyết định đầu tư.

Tôi tin chúng ta đủ bản lĩnh để lựa chọn con đường thứ nhất, để dự án xứng đáng với hàng chục triệu người dân sẽ đi qua tuyến đường này”, ĐB Hoàng Anh nhấn mạnh.

Nghiên cứu áp dụng cơ chế đặc thù cho các tuyến cao tốc khác

Tiếp thu ý kiến của các đại biểu Quốc hội về Dự án đường Vành đai 5 - vùng Thủ đô Hà Nội, Bộ trưởng Bộ Xây dựng Trần Hồng Minh giải trình một số nội dung được nhiều đại biểu quan tâm.

Bộ trưởng Bộ Xây dựng Trần Hồng Minh giải trình, làm rõ một số nội dung các đại biểu Quốc hội nêu. Ảnh: quochoi.vn

Về sự cần thiết đầu tư đường Vành đai 5, Chính phủ đã rà soát kỹ cơ sở chính trị, pháp lý và thực tiễn trong quá trình nghiên cứu, lập đề xuất chủ trương đầu tư.

Dự án nằm trong chương trình hành động thực hiện Nghị quyết Đại hội Đảng toàn quốc lần thứ XI về đột phá phát triển kết cấu hạ tầng giao thông. Theo quy hoạch mạng lưới giao thông vùng Thủ đô Hà Nội, hệ thống giao thông được tổ chức theo mô hình các trục hướng tâm kết nối với các tuyến vành đai. Mỗi tuyến vành đai có vị trí, chức năng khác nhau trong tổ chức không gian và phát triển giao thông.

Theo đó, Vành đai 3 chủ yếu phục vụ khu vực nội đô và đô thị Hà Nội; Vành đai 4 góp phần kết nối đô thị trung tâm với các khu vực phát triển mở rộng. Trong khi đó, Vành đai 5 có vai trò kết nối các đô thị đối trọng, trung tâm kinh tế, công nghiệp và các đầu mối giao thông quan trọng trong vùng.

“Việc đầu tư xây dựng đường Vành đai 5 sẽ góp phần hoàn thiện mạng lưới giao thông tổng thể của vùng Thủ đô Hà Nội”, Bộ trưởng Bộ Xây dựng nhấn mạnh.

Trước đề xuất của nhiều đại biểu về việc mở rộng 10 cơ chế, chính sách đặc thù của Vành đai 5 cho các tuyến cao tốc khác, Bộ trưởng Bộ Xây dựng Trần Hồng Minh cho biết sẽ tiếp tục nghiên cứu, báo cáo Quốc hội.

Mục tiêu là tạo điều kiện để các tuyến cao tốc triển khai trong giai đoạn 2026-2030 có thể tháo gỡ những điểm nghẽn, vướng mắc đã phát sinh trong thực tiễn thời gian qua.

Theo Bộ trưởng Bộ Xây dựng, những cơ chế, chính sách phù hợp sẽ tiếp tục được nghiên cứu, thể chế hóa trong quá trình sửa đổi, hoàn thiện các luật liên quan trong thời gian tới.

Liên quan đến nguyên nhân làm tăng tổng mức đầu tư dự án đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng, Bộ trưởng Bộ Xây dựng cho rằng bên cạnh các yếu tố khách quan còn có nguyên nhân chủ quan.

Về chủ quan, năng lực và kinh nghiệm của một số đơn vị tư vấn trong nước, chủ đầu tư và cơ quan thẩm định còn hạn chế, nhất là trong bối cảnh dự án có quy mô lớn, công nghệ mới, một số nội dung lần đầu được áp dụng tại Việt Nam. Điều này dẫn đến quá trình nghiên cứu, tính toán ban đầu chưa lường hết các chi phí phát sinh.

Về khách quan, tổng mức đầu tư tăng do phải bổ sung khoảng 8 km tuyến với chi phí khoảng 21.605 tỷ đồng; chi phí đầu tư đoạn đường đôi Hà Nội - Hải Phòng hơn 20.000 tỷ đồng; kinh phí giải phóng mặt bằng theo đơn giá mới khoảng 34.000 tỷ đồng. Ngoài ra còn có tác động của việc điều chỉnh tỷ giá đối với chi phí mua sắm phương tiện, vật liệu và các yếu tố liên quan.

Bộ trưởng Bộ Xây dựng Trần Hồng Minh khẳng định các nguyên nhân làm tăng tổng mức đầu tư đã được cơ quan chủ trì rà soát, giải trình và sẽ tiếp tục tiếp thu các ý kiến của đại biểu Quốc hội để hoàn thiện hồ sơ dự án.

MAI LÂM