Ngày hôm sau dầu có trở lại, nhưng mọi hợp đồng giá cố định trở nên vô hiệu - mỗi chuyến xe phải đàm phán lại từ đầu. Chúng tôi không còn lựa chọn nào khác ngoài việc chuyển chi phí sang khách hàng, và cuối cùng nó sẽ đến tay người tiêu dùng.

Đây không phải câu chuyện riêng của một công ty logistics nhỏ, và không chỉ riêng Việt Nam. Khi bình xăng dần cạn, các chính phủ đã bắt đầu kêu gọi người dân hạn chế di chuyển, tiết kiệm nhiên liệu trong sinh hoạt và sản xuất.

Hôm nay là ngày thứ 17 của khủng hoảng vịnh Ba Tư kể từ khi Iran phong tỏa eo Hormuz - nhưng đồng thời cũng là ngày thứ 848 của khủng hoảng Biển Đỏ khi Những người phù trợ của Allah (Ansar Allah), hay Houthi theo cách gọi của truyền thông phương Tây, phong tỏa eo Bab al-Mandab. Cả hai chưa có dấu hiệu hạ nhiệt.

Ngày 3/3, hàng loạt hãng tàu ngừng nhận hàng đến Jebel Ali - cảng lớn nhất vùng Vịnh - sau khi cảng này trúng đạn. Đến ngày 11/3, CMA-CGM, hãng tàu lớn thứ ba thế giới, chấp nhận giải pháp tình thế: dỡ hàng tại các cảng ven bờ vịnh Oman (Khor Fakkan, Sohar, Fujairah), cách Dubai 250 km đường bộ. Giá cước từ Việt Nam đi Jebel Ali, vốn khoảng 1.000 USD/cont 20', nay phải cộng thêm 1.200 USD phụ phí chiến tranh - tổng chi phí tăng gấp đôi và sẽ được cập nhật hàng tuần.

Dầu thô, hóa dầu, khí hóa lỏng từ vùng Vịnh - những thứ không thể chở bằng đường bộ - vẫn bị ách tắc hoàn toàn, kéo theo khủng hoảng giá nhiên liệu toàn cầu. Dự trữ xăng dầu quốc gia của Việt Nam chỉ đủ dùng khoảng 7 ngày.

Kết nối thương mại rồi sẽ dần được nối lại. Nhưng chúng ta sẽ không thể quay về môi trường logistics như cũ. Các khủng hoảng kiểu này hiếm khi chấm dứt nhanh - và ngày càng xảy ra thường xuyên hơn.

Gần 100 năm qua, cỗ máy kinh tế toàn cầu vận hành bằng diesel. Khoảng 80% thương mại thế giới đi bằng tàu biển - phần lớn chạy dầu. Trên bờ, toàn bộ chuỗi xếp dỡ và phân phối từ xe nâng, xe tải đến đầu kéo đều phụ thuộc vào cùng một nguồn nhiên liệu đó.

Tiết kiệm năng lượng không phải vấn đề mới. Đây là câu chuyện cũ mà một thời gian dài giá nhiên liệu rẻ đã khiến cả doanh nghiệp lẫn nhà hoạch định chính sách quên mất. Khủng hoảng lần này chỉ là lời nhắc - nhưng là lời nhắc đủ đau để không thể tiếp tục phớt lờ.

Với Việt Nam - cường quốc gia công và xuất khẩu nông sản - bài toán hiệu quả năng lượng trong logistics có ba mảnh cần giải quyết đồng thời

Mảnh thứ nhất: Xe không tải

Năng lượng vận hành tàu biển không phải vấn đề chúng ta có thể can thiệp - 90% thị phần nằm trong tay các hãng ngoại, giá cước biển gần như nằm ngoài tầm ảnh hưởng dù ở cấp chính phủ. Nhưng vận tải đường bộ thì khác - đó là nơi Việt Nam hoàn toàn có thể làm chủ.

Chưa có thống kê chính thức, nhưng một khảo sát trước đây của Viện Chiến lược và phát triển Giao thông vận tải về doanh nghiệp vận tải, tình trạng "chạy rỗng" chiều về của xe tải vận chuyển hàng hóa Bắc Nam rất cao, khoảng 70%, khiến chi phí vận tải hàng hóa bằng đường bộ tăng thêm khoảng 30% so với giá trị thực. Đây là lãng phí trực tiếp, có thể cắt giảm ngay bằng một giải pháp đơn giản: xe ghép tuyến cố định.

Tại Nhật Bản, khi đặt vận tải đường bộ, đối tác luôn cung cấp hai lựa chọn: cartage service (nguyên chuyến) hoặc route service (xe ghép chạy tuyến cố định), rẻ hơn khoảng 30% và chỉ cần đặt trước 2-3 ngày. Chúng tôi hầu như luôn chọn phương án thứ hai. Tại Việt Nam, mô hình này gần như vắng bóng. Một số startup đã thử nhưng chưa thành công - việc ghép xe chủ yếu vẫn qua nhóm Zalo, manh mún và không hệ thống.

Nhà nước đang nắm trong tay dữ liệu về xe tải, hàng hóa và hành trình của mọi chuyến vận chuyển theo Nghị định 10/2020/NĐ-CP. Đây là nền tảng đủ để đóng vai trò điều phối, nếu có quyết tâm.

Mảnh thứ hai: Đường sắt

Năm 2025, đường sắt Việt Nam chỉ chiếm 0,18% khối lượng hàng hóa và 0,66% luân chuyển hàng hóa toàn quốc. Trong khi đó, tại nhiều nước - dù do nhà nước hay tư nhân vận hành - đường sắt luôn là xương sống của vận tải hàng hóa nội địa.

Đường sắt tiêu thụ ít năng lượng hơn nhiều so với đường bộ tính theo tấn.km, dù vẫn chạy diesel.

Dữ liệu tổng hợp từ các mô hình năng lượng vận tải của IEA (Cơ quan Năng lượng Quốc tế) cho thấy đường sắt chở hàng chỉ tiêu thụ khoảng 0,2 MJ cho mỗi tấn.km, trong khi xe tải đường bộ thường tiêu thụ khoảng 1-2 MJ/tấn.km. Nói cách khác, để vận chuyển cùng một lượng hàng trên cùng quãng đường, xe tải có thể tiêu thụ năng lượng nhiều hơn 5-10 lần so với đường sắt.

Chúng ta không cần đường sắt cao tốc ngay. Chỉ cần nâng cấp hệ thống hiện có, tích hợp công nghệ vận hành hiện đại, và đưa tỷ lệ hàng hóa luân chuyển qua đường sắt lên 20% - đó đã là một kỳ tích đủ tạo ra sự khác biệt thực chất.

Vai trò gần như bằng không của đường sắt Việt Nam không chỉ làm tham vọng logistics xa vời - nó còn là điểm yếu chiến lược trong mỗi cuộc khủng hoảng năng lượng.

Mảnh thứ ba: Điện hóa, nhưng phải làm đúng

Điện hóa phương tiện vận tải đường bộ và đường sắt là hướng đi đúng về dài hạn. Nhưng cần nhớ: 54% điện của Việt Nam hiện đến từ than đá. Điện hóa mà không đi kèm đầu tư vào nguồn năng lượng sạch - như điện hạt nhân thì chỉ là dịch chuyển sự phụ thuộc, không giải quyết gốc rễ.

Điều này không thể làm ngay. Nhưng cần hành động ngay hôm nay với một tầm nhìn đủ dài.

Ba mảnh - xe ghép, đường sắt, điện hóa - không phải ý tưởng mới. Chúng đã được bàn đến từ lâu, trong nhiều hội thảo, nhiều báo cáo chính sách. Điều còn thiếu không phải là giải pháp, mà là cảm giác cấp bách đủ lớn để thực sự bắt tay vào làm.

Có lẽ cuộc khủng hoảng lần này, với những chuyến xe không mua được dầu, những container mắc kẹt ngoài vịnh Oman, những hợp đồng vô hiệu sau một đêm, cuối cùng sẽ tạo ra cảm giác đó.

Nguyễn Thanh Cảnh