Từ chuyện Bình Lục 10 tỷ USD

Đặng Dương

Chuyên gia cảng biển

Giữa tháng 9, Trung Quốc khánh thành và đưa vào vận hành kênh đào Bình Lục.

Kênh Bình Lục dài hơn 130 km, cho phép tàu trọng tải 5.000 tấn lưu thông, kết nối hệ thống sông nội địa của Quảng Tây với Vịnh Bắc Bộ, tổng mức đầu tư trên 10 tỷ USD. Mục tiêu của công trình là đưa hàng hóa từ khu vực phía Tây Nam Trung Quốc ra biển bằng tuyến đường thủy ngắn hơn, qua đó mở thêm một hành lang kết nối với các tuyến hàng hải quốc tế và thị trường ASEAN, đối tác thương mại quan trọng hàng đầu của Trung Quốc.

Nhìn từ góc độ logistics, đây là một diễn biến rất đáng chú ý về cách một quốc gia tổ chức những dòng chảy hàng hóa của mình. Trung Quốc sẵn sàng bỏ ra một nguồn lực khổng lồ, tương đương với vốn đầu tư để xây dựng 100 kênh đào Nghĩa Hưng ở Việt Nam, tạo thêm một tuyến vận tải thủy, bởi họ nhìn thấy giá trị của việc thay đổi tuyến vận chuyển hàng hóa hiện hữu, giảm chi phí logistics và tạo thêm cơ sở cho các quyết định đầu tư mới.

Điều này cũng đặt ra câu hỏi về sự phát triển chưa tương xứng với tiềm lực của hạ tầng đường thủy Việt Nam.

Việt Nam không cần phải xây một Bình Lục để có lợi thế về vận tải thủy. Đặc biệt ở phía Nam, chúng ta được thiên nhiên trao sẵn một mạng lưới đường thủy mà nhiều quốc gia phải bỏ ra rất nhiều tiền mới có thể tạo dựng. Sông Cái Mép, Sài Gòn, Đồng Nai, Vàm Cỏ, Soài Rạp và mạng lưới sông ngòi, kênh rạch dày đặc của Đồng bằng sông Cửu Long tạo thành một hệ thống kết nối tự nhiên giữa các vùng sản xuất, các trung tâm công nghiệp và các cửa ngõ hàng hải. Từ góc độ logistics, đây là một lợi thế rất lớn.

Từ Đồng Nai, Bình Dương (cũ), Tây Ninh hay các tỉnh Đồng bằng sông Cửu Long, hàng hóa có thể được tập kết về các cảng cạn hoặc các cảng biển ở quy mô nhỏ rồi đưa lên sà lan đi theo đường thủy đến các cảng cửa ngõ như Cát Lái, Cái Mép, Phước An, Hiệp Phước... Với những tuyến vận tải phù hợp, sà lan có thể chở đến 300 TEU một chuyến, (tương đương lượng hàng lên đến gần 5.000 tấn), tức là có thể thay thế tối thiểu 150 đầu kéo container trên đường bộ, rõ ràng là giảm áp lực lên mạng lưới đường bộ và tạo thêm một phương án vận chuyển có chi phí cạnh tranh, giảm phát thải.

Thế nhưng thực tế vẫn chưa như kỳ vọng.

Trong nhiều thập kỷ, quá trình phát triển logistics của Việt Nam tập trung rất mạnh vào đường bộ - điều dễ hiểu vì đường bộ linh hoạt, phù hợp với yêu cầu giao nhận ngày càng nhanh và chính xác. Vấn đề là đường bộ gánh quá nhiều việc. Container từ khu công nghiệp đi cảng, hàng nông sản từ miền Tây lên các trung tâm phân phối, nguyên liệu và thành phẩm di chuyển giữa các vùng sản xuất, container rỗng từ depot đi về các nhà máy - tất cả đều tạo thêm nhu cầu trên mạng lưới đường bộ. Khi khối lượng hàng hóa vận chuyển tăng nhanh hơn năng lực hạ tầng, những điểm nghẽn liên tục xuất hiện và chi phí xã hội cũng tăng theo, trong khi mạng lưới đường thủy vẫn chưa được đặt vào đúng vị trí trong toàn bộ bài toán logistics.

Không phải cứ có sông là có thể vận chuyển container hiệu quả. Một tuyến đường thủy muốn trở thành một hành lang logistics thực sự phải có luồng tàu phù hợp, tĩnh không cầu, cảng cạn, thiết bị xếp dỡ, kho bãi, depot và quan trọng nhất là khả năng kết nối với cảng biển và mạng lưới logistics phía sau cảng. Vấn đề không chỉ nằm ở con sông, mà nằm ở cách tổ chức cả hệ thống xung quanh con sông ấy.

Đây là điểm đáng suy nghĩ khi nhìn vào câu chuyện Bình Lục. Với những con sông và kênh rạch đã có sẵn, vì sao Việt Nam vẫn chưa tổ chức được một hệ thống logistics đường thủy chia lửa hiệu quả với đường bộ?

Câu trả lời không nằm ở một dự án đơn lẻ, mà ở cách tổ chức lại cả một hệ thống. Hướng đi này đã được cụ thể hóa. Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam đang hoàn thiện đề án "Tối ưu hóa kết nối giao thông và khai thác cảng biển Nhóm 4" - nhóm cảng biển TP HCM và Đồng Nai, Tây Ninh, nơi chiếm hơn 70% sản lượng container cả nước. Đề án đặt mục tiêu cụ thể: chuyển dịch khoảng 27-29% khối lượng hàng hóa từ đường bộ sang đường thủy nội địa, thay vì chỉ dừng ở những khuyến nghị chung chung.

Nhiều giải pháp trong đề án chạm đúng vào những điểm nghẽn kể trên. Về phía hạ tầng, đó là đầu tư sớm cụm cảng Cái Mép Hạ và trung tâm logistics Cái Mép, đồng thời nghiên cứu ưu tiên quỹ đất khu vực thượng lưu sông Sài Gòn, thượng lưu sông Đồng Nai và các hành lang logistics mới cho phát triển cảng cạn, depot, bến thủy nội địa và trung tâm logistics phục vụ mục tiêu tái cấu trúc luồng hàng.

Một điểm khác cũng đáng chú ý là kế hoạch di dời cụm ICD Trường Thọ ra khỏi nội đô, gắn với việc tăng năng lực cho các điểm thay thế như An Sơn hay Hiệp Phước - đúng vấn đề đang cần giải quyết: các điểm trung chuyển nội đô, nếu không được quy hoạch lại, sẽ tiếp tục là nơi phát sinh ùn tắc mới, dù bản thân đường thủy có phát triển đến đâu. Song song đó là việc số hóa dữ liệu hệ thống kết cấu hạ tầng bến cảng, luồng hàng hải, đường thủy nội địa, cảng cạn, ICD, depot và các điểm logistics trọng yếu, để việc điều phối không còn dựa vào kinh nghiệm của từng doanh nghiệp riêng lẻ.

Tất nhiên, một đề án tốt vẫn còn một khoảng cách khá xa đến khi đi vào thực tế. Việc di dời một cụm ICD, đồng bộ hạ tầng tĩnh không cầu trên nhiều tuyến sông, hay thiết lập cơ chế chia sẻ dữ liệu giữa hàng chục doanh nghiệp cảng và hãng tàu, đều là những việc đòi hỏi thời gian, nguồn lực và sự phối hợp liên ngành không hề đơn giản. Nhưng so với việc chỉ nhìn ra vấn đề mà không có lộ trình giải quyết, đây là một bước tiến đáng ghi nhận.

Nhìn từ kênh Bình Lục, Việt Nam không hẳn thiếu tầm nhìn về vận tải thủy, mà đang ở giai đoạn chuyển từ nhận diện vấn đề sang tổ chức thực hiện. Việt Nam không nhất thiết xây thêm thật nhiều công trình lớn, để cắt giảm chi phí logistics và tạo ra lợi thế cạnh tranh. Việc quan trọng hơn là nhìn lại những nguồn lực mình đã có và tổ chức chúng tốt hơn.

Đặng Dương