Khoảng cách nào đáng phạt?

Vũ Quang Minh

Nguyên Đại sứ Việt Nam tại Đức

Hơn 20 năm trước, tôi được Sứ quán Việt Nam tại Washington DC giao cho một chiếc Toyota 7 chỗ để đưa đón các đoàn trong nước sang công tác tại Mỹ. Sau này, vì công việc, tôi cũng rong ruổi trên nhiều cao tốc và đường trường ở Anh, Campuchia rồi Đức, hiểu được tầm quan trọng của việc giữ khoảng cách và tốc độ an toàn trên cao tốc.

Đây là thông lệ phổ biến trên thế giới và hầu hết đều có chế tài xử phạt. Điểm khác nhau giữa các nước không phải ở việc "có nên quy định hay không", mà ở ba vấn đề:

- Xác định khoảng cách bằng mét, bằng số giây, hay bằng tiêu chí "đủ để dừng xe an toàn".

- Chỉ xử phạt hành vi bám đuôi nguy hiểm kéo dài, hay xử phạt mọi thời điểm mà khoảng cách tạm thời thấp hơn ngưỡng.

- Chứng minh vi phạm bằng quan sát của cảnh sát, video liên tục hay hệ thống đo tự động.

Pháp luật Việt Nam quy định: lái xe phải tuân thủ khoảng cách an toàn tối thiểu với xe phía trước. Trong điều kiện tốt: 60 km/h là 35 m; 60-80 km/h là 55 m; 80-100 km/h là 70 m; 100-120 km/h là 100 m. Khi mưa, sương mù, đường trơn, quanh co hoặc hạn chế tầm nhìn phải giữ khoảng cách lớn hơn.

Trên cao tốc, không tuân thủ khoảng cách: phạt 4-6 triệu đồng, trừ 2 điểm GPLX; nếu gây tai nạn: phạt 20-22 triệu đồng, trừ 10 điểm.

Tôi so sánh quy định và chế tài trên với 7 nước mà tôi cho là tiêu biểu. Sau khi liệt kê các điểm tương đương trong luật giữa các nước, tôi có được một số kết luận.

Có ba mô hình quản lý phổ biến.

Khoảng cách cố định bằng mét được Việt Nam và Trung Quốc sử dụng. Ưu điểm là dễ ghi vào văn bản, dễ lập trình thiết bị đo và dễ xác định về mặt hình thức. Nhược điểm là người lái rất khó ước lượng chính xác 55 m, 70 m hay 100 m khi đang chạy ở tốc độ cao.

Khoảng cách tính bằng thời gian phổ biến tại Pháp, Anh (tối thiểu 2 giây), New South Wales (Australia) khuyến nghị 3 giây. Cách này thực tế hơn đối với lái xe: chọn một cột mốc bên đường, khi xe trước đi qua thì đếm số giây đến khi xe mình đi qua. Ưu điểm lớn nhất là khoảng cách bằng mét tự động tăng theo tốc độ.

Tiêu chí "đủ để dừng xe an toàn" áp dụng tại Đức, Tây Ban Nha, Nhật Bản và Australia - căn cứ vào khả năng dừng xe nếu xe phía trước phanh gấp. Mô hình này linh hoạt hơn trước thời tiết, tình trạng mặt đường, loại xe và mật độ giao thông, nhưng đòi hỏi cơ quan thực thi phải chứng minh được tính nguy hiểm thực tế của hành vi.

Xét thuần túy về thời gian phản ứng, quy định của Việt Nam không phải là bất hợp lý. Quy đổi ở các tốc độ mốc:

60 km/h 35 m tương đương 2,1 giây
80 km/h 55 m tương đương 2,48 giây
100 km/h 70 m tương đương 2,52 giây
120 km/h 100 m tương đương 3 giây

Như vậy, chuẩn Việt Nam tương đương 2,1-3 giây, nằm trong phạm vi được Pháp, Anh và Australia sử dụng hoặc khuyến nghị.

Tuy nhiên, bảng hiện nay có một nhược điểm pháp lý và kỹ thuật đáng chú ý: các ngưỡng tăng theo bậc thang đột ngột:

Chạy đúng 60 km/h cần 35 m, nhưng chỉ lên 60,1 km/h đã phải có 55 m;
Chạy đúng 80 km/h cần 55 m, nhưng 80,1 km/h phải có 70 m;
Chạy đúng 100 km/h cần 70 m, nhưng 100,1 km/h phải có 100 m.

Một sự thay đổi tốc độ chỉ 0,1 km/h có thể làm nghĩa vụ khoảng cách tăng thêm 15-30 m. Điều này không tạo vấn đề lớn khi dùng bảng để hướng dẫn an toàn, nhưng có thể gây tranh chấp nếu được dùng như một ngưỡng tuyệt đối để phạt tự động, đặc biệt khi thiết bị có sai số hoặc xe chạy dao động quanh mốc 60, 80 hay 100 km/h. Các con số trên được suy ra trực tiếp từ bảng khoảng cách hiện hành.

Quy định cũng hoàn toàn khả thi về mặt kỹ thuật. Camera hiện có thể quay nhiều góc. Radar, cảm biến và phần mềm theo dõi phương tiện có thể xác định: tốc độ của xe sau, vị trí xe trước và xe sau, khoảng cách không gian, khoảng cách thời gian, thời gian hành vi bám đuôi kéo dài.

Vì vậy, khó khăn chính không phải là máy móc có đo được hay không, mà là có phân biệt được một người cố tình bám đuôi, với một tình huống khoảng cách bị thu hẹp ngoài ý muốn.

Một xe có thể rơi xuống dưới khoảng cách quy định trong vài giây dù người lái không chủ động bám đuôi, chẳng hạn: xe khác bất ngờ chuyển làn chen vào khoảng trống; hai dòng xe nhập làn tại nút giao; xe trước vừa vượt rồi chuyển trở lại làn; phương tiện đồng loạt giảm tốc do ùn tắc; xe sau chủ động giảm tốc để tái lập khoảng cách; xe trước phanh đột ngột; khoảng cách dao động quanh ngưỡng do tốc độ hai xe không hoàn toàn bằng nhau.

Về điểm này, Đại diện Cục Cảnh sát giao thông cho biết khoảng cách bị thu hẹp đột ngột do xe khác chuyển làn vào phía trước không đồng nghĩa tài xế phía sau vi phạm. Lực lượng chức năng sẽ xem xét toàn bộ diễn biến để xác định người lái có chủ động duy trì khoảng cách an toàn hay không.

Như vậy, trước khi xử phạt, nhà chức trách được kỳ vọng đảm bảo: Chứng minh vi phạm kéo dài (tức hệ thống ghi nhận liên tục một đoạn video, thay vì căn cứ vào một khung hình duy nhất); Loại trừ khoảng thời gian sau khi có xe chen ngang (không nên tính vi phạm ngay tại thời điểm xe khác vừa nhập làn).

Tôi kiến nghị thêm một số nguyên tắc khác để hoàn thiện phương thức thực thi:

Loại trừ ùn tắc và dòng xe tốc độ thấp. Quy định Việt Nam cũng cho phép người lái tự xác định khoảng cách phù hợp khi tốc độ dưới 60 km/h. Do đó, không thể máy móc áp dụng khoảng cách cao tốc thông thường cho dòng xe đang ùn ứ hoặc di chuyển chậm.

Thiết bị phải được kiểm định và công khai sai số. Biên bản nên thể hiện tốc độ đã hiệu chỉnh, khoảng cách đo được, sai số thiết bị, thời điểm đo, làn xe, thời gian vi phạm kéo dài và video đầy đủ.

Nên xử phạt theo mức độ nguy hiểm. Mô hình Đức hợp lý ở điểm mức phạt tăng theo: tốc độ đang chạy; tỷ lệ khoảng cách bị thiếu; mức độ kéo dài; nguy cơ thực tế. Bám đuôi 10-15 m ở tốc độ 120 km/h rõ ràng nguy hiểm hơn một trường hợp thiếu vài mét trong thời gian rất ngắn. Hai tình huống này không nên chịu cùng một mức xử lý.

Cuối cùng, nên chuyển dần sang chuẩn khoảng cách theo giây. Có thể giữ bảng mét để thiết kế biển báo và phục vụ thiết bị đo, nhưng đối với người lái nên phổ biến một nguyên tắc dễ thực hiện, chẳng hạn 2-3 giây trong điều kiện tốt và dài hơn trong mưa, sương mù hoặc đường trơn, có điều chỉnh cho xe tải, xe khách và xe kéo rơ-moóc.

Quy định giữ khoảng cách an toàn hoàn toàn khả thi, cần thiết và đã được thực hiện tại nhiều nước. Nhưng căn cứ xử phạt phải đảm bảo tính thích đáng và phù hợp, để lái xe cảm thấy thật tự nhiên thoải mái chấp hành, như một thói quen, thay vì căng thẳng hơn trên cao tốc.

Vũ Quang Minh