Dẹp 'xe dù' bằng mệnh lệnh

Nguyễn Thanh Cảnh

Kỹ sư, doanh nhân

Khi vận tải công cộng không theo kịp nhu cầu đi lại, tư nhân sẽ tạo ra những phương tiện linh hoạt hơn. Bài học kinh điển đến từ không gian hậu Xô viết.

Marshrutka là hệ thống xe khách/ taxi nhỏ chở khách theo tuyến rất phổ biến ở Liên xô, đặc biệt là từ sau 1991, do sự suy giảm của hệ thống giao thông công cộng nhà nước. Trước sự bùng nổ mạnh mẽ của marshrutka, nhà quản lý từng bước thắt chặt yêu cầu về an toàn và cấp phép. Thị trường dần bị thống trị bởi các công ty lớn.

Những chiếc limo ở Hà Nội có nhiều điểm tương đồng với marshrutka, đang hoạt động dưới hình thức pháp lý là "xe hợp đồng". Cả hai đều ra đời để lấp khoảng trống của hệ thống vận tải tuyến cố định, ưu thế nằm ở việc đón trả linh hoạt và giảm thời gian tiếp cận của hành khách.

Nhưng việc đón trả tùy tiện gây ra tình trạng lộn xộn nhất định, hình thành các "xe dù, bến cóc". Dù cơ quan chức năng cố gắng kiểm soát, các nhà xe luôn tìm được cách thích ứng để tồn tại.

Nay, Chính phủ vừa ban hành Nghị định 218/2026 sửa đổi, bổ sung một số điều của Nghị định 158/2024 về hoạt động vận tải đường bộ, với mục tiêu tăng cường quản lý, minh bạch dữ liệu và hạn chế tình trạng xe hợp đồng "trá hình" tuyến cố định, có hiệu lực từ 10/8/2026.

Xe hợp đồng sẽ phải tuân thủ những điều cấm: không được xác nhận đặt chỗ; không được bán vé; không được thu tiền; không được ấn định hành trình, lịch trình cố định; không được đón, trả khách tại trụ sở chính, trụ sở chi nhánh, văn phòng đại diện hoặc tại một địa điểm cố định khác...

Về bản chất pháp lý, đi xe hợp đồng có thể coi là một loại giao dịch dân sự, như từng được ghi nhận tại Nghị định 91/2009. Đi kèm với nó là các nguyên tắc: tự do, tự nguyện cam kết, thỏa thuận. Ba nguyên tắc mang tính nghĩa vụ này được ghi nhận trong Bộ luật Dân sự 2015 (khoản 2 Điều 3), bên cạnh hai nguyên tắc mang tính cấm đoán: không vi phạm điều cấm của luật và không trái đạo đức xã hội.

Tất nhiên, hoạt động kinh doanh vận tải không chỉ chịu sự điều chỉnh của Bộ luật Dân sự mà còn của pháp luật chuyên ngành. Nhưng khi pháp luật chuyên ngành đặt ra giới hạn đối với việc giao kết hợp đồng, câu hỏi quan trọng là những giới hạn đó có thật sự cần thiết để đạt mục tiêu quản lý hay không.

Bộ luật Dân sự xác lập nguyên tắc: hợp đồng vận chuyển hành khách có thể được lập thành văn bản, bằng lời nói hoặc được xác lập bằng hành vi cụ thể; và vé là một "bằng chứng của việc giao kết hợp đồng" (Điều 523). Trên nền tảng đó, các bên được tự do lựa chọn hình thức giao kết nếu pháp luật chuyên ngành không quy định khác.

Nghị định 218 lại yêu cầu xe hợp đồng phải ký hợp đồng trước bằng văn bản, đồng thời cấm xác nhận đặt chỗ, bán vé và thu tiền từng hành khách. Những quy định này thu hẹp đáng kể cách thức giao kết hợp đồng vốn được Bộ luật Dân sự thừa nhận.

Vấn đề vì thế không đơn thuần là sự khác biệt giữa Bộ luật Dân sự và Nghị định 218, mà là liệu mức độ hạn chế quyền tự do thỏa thuận này có thật sự cần thiết, tương xứng với mục tiêu chống xe hợp đồng trá hình hay không.

Nếu những giới hạn này chưa được chứng minh là cần thiết và tương xứng, Nghị định 218 có thể đang dùng công cụ quản lý hành chính để can thiệp quá sâu vào một quan hệ hợp đồng dân sự, trong khi gốc rễ của "bến cóc" nằm ở quy hoạch và nhu cầu thị trường.

Điều này có nguy cơ làm gia tăng chi phí tuân thủ, khiến các doanh nghiệp nhỏ khó thích ứng hơn so với các doanh nghiệp lớn, đồng thời thu hẹp lựa chọn của hành khách.

Xe khách tuyến cố định có nhiều lợi thế: lịch trình ổn định, nhanh hơn, có bảo hiểm và các bảo đảm dịch vụ khác. Tuy vậy, việc quy hoạch, bố trí bến xe và phê duyệt tuyến vẫn còn bất cập. Bài học về những bến xe vắng khách không ở đâu xa.

Bến xe Miền Đông mới ở TP HCM - bến xe lớn nhất cả nước, tổng mức đầu tư 4.000 tỷ đồng - được quy hoạch phục vụ hơn 7 triệu lượt hành khách mỗi năm, khoảng 21.000 khách với 1.200 lượt xe xuất bến mỗi ngày. Sau 5 năm hoạt động, công suất khai thác ở bến xe Miền Đông chưa đạt 10%. Thống kê bình quân tại bến mỗi ngày (năm 2025) có khoảng 6.400 lượt khách với 375 chuyến xe.

Lý do không khó hiểu: bến nằm cách trung tâm gần 20 cây số, kết nối xe buýt thưa thớt, bất tiện đến mức người dân từ chối đi xa, còn nhà xe thì phải đi vòng đón khách.

Trường hợp Bến xe Miền Đông mới cho thấy, trong không ít trường hợp, "bến cóc" không chỉ là hệ quả của việc né tránh quản lý mà còn phản ánh những bất cập trong quy hoạch và kết nối giao thông. Khi chi phí tiếp cận bến xe quá lớn, người dân và doanh nghiệp sẽ tự tìm một điểm cân bằng khác.

Nếu lý do tăng cường quản lý là để xóa "bến cóc", thì quy định lẽ ra chỉ nên là "cấm đón trả tại bến cóc". Nhà nước có quyền quản lý, nhưng biện pháp hạn chế phải cần thiết, phù hợp và không vượt quá mục tiêu quản lý.

Như một nhà kinh điển pháp luật từng nói, pháp luật sinh ra để cuộc sống an toàn và tốt đẹp hơn. Chúng ta thường quen với khẩu hiệu "sống và làm việc theo pháp luật" mà ít khi đặt câu hỏi ngược lại: pháp luật đang làm việc cho cuộc sống như thế nào?

Nguyễn Thanh Cảnh