Xe thải loại đi đâu?

Trịnh Việt Dũng

Tiến sĩ

Đầu tháng 7, Hà Nội bắt đầu thí điểm vùng phát thải thấp tại khu vực Hoàn Kiếm. Đọc tin ấy, tôi bất chợt nghĩ đến… máy bay.

Năm 2024, startup hàng không Anh Global Airlines mua chiếc Airbus A380 đầu tiên - không phải máy bay mới xuất xưởng, mà là chiếc từng phục vụ China Southern Airlines từ năm 2013, sau đó nằm lưu kho tại sa mạc Mojave ở Mỹ.

Năm 2018, khi Singapore Airlines bắt đầu loại dần Airbus A380, hãng thuê chuyến Bồ Đào Nha Hi Fly tiếp nhận lần lượt hai chiếc.

Việt Nam không đứng ngoài cách thức ấy. Nhiều hãng hàng không trong nước mua lại máy bay cũ để mở rộng đội bay với chi phí hợp lý.

Người làm chuỗi cung ứng hiểu rõ: tài sản hiếm khi có giá trị tuyệt đối. Giá trị của một chiếc máy bay không chỉ được quyết định bởi năm sản xuất, mà còn bởi giai đoạn phát triển của hãng hàng không đang sở hữu nó. Thứ được mua lại thực chất là "phần giá trị còn lại" của chiếc máy bay.

Hàng không không phải lĩnh vực cá biệt. Những đoàn tàu nghỉ hưu ở Tokyo vẫn cần mẫn chở khách trên mạng đường sắt đô thị Jakarta. Một chiếc máy tính hết khấu hao ở văn phòng vẫn mở ra thế giới cho cậu sinh viên năm nhất...

Rất dễ thấy sự dịch chuyển của hàng hóa mới: container rời nhà máy, lên tàu, đến siêu thị. Nhưng có một dòng chảy khác, ít được nhắc đến hơn: dòng chảy của vòng đời thứ hai. Máy bay già đi thì đổi hãng. Tàu biển già đi thì đổi cờ. Ôtô già đi thì đổi lục địa. Chương trình Môi trường Liên Hợp Quốc thống kê: chỉ trong 4 năm (2015-2018), khoảng 14 triệu ôtô cũ được xuất khẩu từ châu Âu, Nhật Bản và Mỹ về các nước thu nhập thấp và trung bình, nhiều nhất là châu Phi. Nhiều chiếc trong số đó không còn đáp ứng tiêu chuẩn an toàn hoặc khí thải tại nước xuất khẩu.

Nói cách khác, thế giới không chỉ buôn bán hàng hóa. Thế giới còn buôn bán tuổi thọ còn lại của máy móc, và cùng với nó, cả lượng khí thải mà những cỗ máy sẽ tiếp tục nhả ra ở một nơi nào đó khác.

Việt Nam thường đứng ở vị trí bên tiếp nhận: máy bay, tàu biển cũ, máy móc công nghiệp đã qua một đời chủ. Không có gì đáng xấu hổ. Kéo dài vòng đời của một tài sản còn tốt, xét về carbon "chôn" trong quá trình sản xuất, nhiều khi hợp lý hơn là làm mới.

Nhưng sắp tới, Việt Nam sẽ phải đứng thêm vai còn lại: người quyết định vòng đời tiếp theo cho tài sản của mình.

Vùng phát thải thấp mà Hà Nội thí điểm từ 1/7 đến hết năm nay tại khu vực Hoàn Kiếm là một cơ chế sàng lọc, áp dụng theo khu vực, khung giờ, loại phương tiện và từng giai đoạn, trước khi mở rộng dần ra toàn bộ Vành đai 1.

Những chiếc xe không đạt chuẩn sẽ đi đâu?

Kinh nghiệm quốc tế cho câu trả lời khá nhất quán: chiếc xe hiếm khi biến mất. Khi một thành phố siết chuẩn phát thải, phương tiện không còn phù hợp có thể được bán sang khu vực khác hoặc xuất khẩu.

Với Hà Nội hay TP HCM, kịch bản dễ đoán nhất là xe máy cũ sẽ "chảy" về các tỉnh, nơi chưa có vùng phát thải thấp, nơi vài triệu đồng vẫn là một khoản tiền lớn và một chiếc xe chạy được vẫn là chiếc xe tốt. Không khí trong vùng phát thải thấp có thể sạch hơn, nhưng một phần ô nhiễm chỉ đổi địa chỉ, từ nơi có nhiều lựa chọn sang nơi ít lựa chọn hơn.

Và đó cũng là bài toán mà chuỗi cung ứng chưa có lời giải. Ai thu gom những chiếc xe bị loại? Bao nhiêu chiếc sẽ được tân trang hay tái chế, và bao nhiêu sẽ nằm rỉ sét ở một bãi đất ven đô? Nhà sản xuất, người đã bán ra hàng chục triệu chiếc xe, chịu trách nhiệm đến đâu với phần đời cuối của sản phẩm?

Việt Nam đã có cơ chế trách nhiệm mở rộng của nhà sản xuất. Nhưng theo quy định mới, trách nhiệm tái chế bắt buộc từ năm 2027 chỉ áp dụng với một số nhóm ôtô; xe máy và phần lớn xe con cá nhân vẫn đứng ngoài. Khoảng trống vì thế lại rơi đúng vào những phương tiện phổ biến nhất trên đường phố.

Nếu chính sách chỉ kiểm soát nơi một chiếc xe được chạy mà không quản lý nơi nó sẽ đến sau đó, chúng ta mới làm sạch được một khu vực, chưa chắc đã làm sạch được nền kinh tế.

Hàng chục triệu chiếc xe máy rồi sẽ đứng trước câu hỏi ấy, chỉ là không có sa mạc nào đủ rộng để chúng nằm chờ. Vậy cần làm gì trong lúc chưa có sa mạc ấy? Tôi cho rằng có ba việc cần bắt đầu ngay, trước ngày vùng phát thải thấp mở rộng.

Thứ nhất, cấp cho mỗi chiếc xe một lý lịch phát thải. Kiểm định khí thải xe máy, vốn đã nằm trong lộ trình, không nên chỉ là tấm vé để đi qua cổng kiểm soát. Đài Loan, một nơi cũng dày đặc xe máy, đã kiểm định khí thải xe máy định kỳ gần 30 năm nay; kết quả kiểm định trở thành dữ liệu đi theo chiếc xe, giúp thị trường xe cũ định giá minh bạch thay vì mua bán bằng cảm tính và niềm tin.

Thứ hai, lấp khoảng trống trách nhiệm của nhà sản xuất. Việt Nam cần lộ trình riêng cho phương tiện hết vòng đời, trong đó doanh nghiệp cùng tham gia xây dựng mạng lưới thu hồi, tháo dỡ và tái chế, thay vì để phần việc ấy tiếp tục phụ thuộc gần như hoàn toàn vào các cơ sở phi chính thức. Ấn Độ, một nước cũng đông xe hai bánh, từ năm 2025 đã đưa cả xe máy vào diện trách nhiệm tháo dỡ bắt buộc của nhà sản xuất.

Thứ ba, xem phần cuối vòng đời như một ngành kinh tế, thay vì gánh nặng. Những chiếc xe bị loại không chỉ là sắt vụn: chúng chứa thép, nhôm, đồng, những phụ tùng còn tân trang được, và Việt Nam có sẵn một lực lượng thợ giàu kỹ năng. Nếu được tổ chức bằng tiêu chuẩn rõ ràng, mạng lưới ấy vừa tạo việc làm, vừa cung cấp nguyên liệu tái chế. Phần giá trị thu hồi được có thể tài trợ cho các chương trình đổi xe ưu tiên người thu nhập thấp, như London từng làm khi mở rộng vùng phát thải, để họ không phải trả giá nhiều nhất cho bầu không khí sạch hơn.

Chính sách đã bàn về ngày chiếc xe phải rời khỏi thành phố nhưng chưa nghĩ đủ thấu đáo xem nó sẽ đến đâu. Một nền kinh tế xanh chỉ thực sự hoàn thành khi chúng ta biết điều gì xảy ra với chiếc xe, sau khi nó tụt lại sau cánh cổng kiểm soát của vùng phát thải thấp.

Trịnh Việt Dũng