Sau khi bài báo đăng, Channel 5 tới phỏng vấn tôi cho phóng sự truyền hình "Cuộc chiến vỉa hè".

Lúc đó, Singapore đã có hạ tầng đạp xe tương đối tốt, nhưng vẫn đang loay hoay hai điều: làm sao để văn hóa đạp xe thêm phổ biến, và người đi xe đạp trên hè không quá xung đột với người đi bộ. Lúc bấy giờ, vài người bạn hỏi tôi Việt Nam liệu có thể làm điều tương tự. Tôi trả lời: còn hơi sớm, vì tác nhân, hạ tầng lẫn tâm lý xã hội đều chưa tới.

Rời Singapore sang Nhật, tôi vẫn đạp xe và đi bộ mỗi ngày. Nhìn chung, dưới 6 km tôi sẽ đạp xe, mất khoảng nửa giờ. Xa hơn thì kết hợp xe đạp và tàu hoặc "car sharing". Dù luật quy định xe đạp phải đi dưới lòng đường, trên thực tế cả Nhật và Singapore đều cho phép đạp xe trên hè nếu đường không có làn riêng. Khi đi chung, xe đạp cần nhường người đi bộ và không phóng nhanh lái ẩu. Vỉa hè rộng thì có làn riêng. Nói chung là thuận tiện và không căng thẳng như đi lại ở nhà.

Mười năm sau, bối cảnh Việt Nam đã khác. Tác nhân đã chín. Hạ tầng bắt đầu chuyển mình. Biến đổi khí hậu và khủng hoảng ô nhiễm không khí buộc Hà Nội và TP HCM đẩy nhanh chuyển đổi giao thông từ "xám" sang "xanh". Giao thông công cộng, đi bộ và đạp xe hướng tới vai trò trụ cột, còn cơ giới thì dần điện hóa.

Cuối 2025, đầu 2026 chứng kiến làn sóng khởi công và khánh thành hàng loạt dự án hạ tầng trọng điểm. Từ tuyến metro số 2 ở cả hai thành phố, đường sắt khổ tiêu chuẩn và cao tốc, tới nhà ga, bến xe và khu đô thị TOD bám theo giao thông công cộng. Bức tranh hạ tầng thay đổi, kéo theo kỳ vọng về hệ thống giao thông xanh bền vững.

Trong phát triển giao thông công cộng, cây số đầu - cuối (first/last mile) và đoạn chuyển giữa các nhà ga hình thành mắt xích sống còn. Không ai bước thẳng từ phòng khách lên tàu điện, rồi từ ga cuối vào thẳng văn phòng. Phải đi bộ. Phải đạp xe. Ở Seoul, hơn 60% hành khách metro tiếp cận ga bằng đi bộ hoặc xe đạp, và con số đang tiến gần 70%. Những đoạn di chuyển ngắn tưởng nhỏ, nhưng lại quyết định người dân có sẵn lòng rời bỏ xe cá nhân hay không.

Nhìn lại vài thập kỷ, Việt Nam sống chung với nghịch lý: đi bộ không có vỉa hè; đạp xe không có làn đường.

Nếu coi đường phố là sân khấu đô thị, thì dưới lòng đường xe máy từ lâu là diễn viên chính, gần đây thêm ôtô, xe đạp luôn là vai phụ. Trên hè, hàng quán, trông xe và chợ cóc chiếm dụng không gian, đẩy người đi bộ vào thế yếu.

Trong bối cảnh đó, làn xe đạp chuyên dụng đầu tiên trên đường Mai Chí Thọ, TP HCM là sự đột phá tư duy, đưa người đi xe đạp lên vai chính và dành cho phần không gian chính thức. Trên thế giới, nhiều quốc gia đã xây dựng được mạng lưới làn xe đạp dài hàng trăm cây số. Trung Quốc còn có cả đường xe đạp cao tốc. Ta đi sau, nhưng muộn còn hơn không.

Nhưng một làn đường chưa tới 6 km thì có gì đáng bàn. Đáng, vì đó là nguyên mẫu. Nếu hợp lý, cái tốt sẽ được nhân rộng. Nếu bất cập, cái sai cũng lan nhanh.

Ngay khi vận hành, làn xe thu hút ý kiến trái chiều. Người phản đối cho rằng xe đạp còn ít, không nên xén làn xe máy. Người ủng hộ lập luận: chính vì không có đường an toàn nên xe đạp mới ít, người dân chưa dám chuyển đổi. Câu chuyện "con gà và quả trứng" lặp lại.

Gốc rễ vấn đề nằm sâu hơn: suốt nhiều thập kỷ sau Đổi Mới, không gian đường phố đã quá "chiều chuộng" xe cơ giới và hàng quán lấn hè. Muốn thoát khỏi vòng lặp, cần quay về nguyên tắc cơ bản nhất: trả lại không gian an toàn cho người đi bộ và đi xe đạp.

Nhưng vỉa hè ở Việt Nam là bài toán phức tạp. Hơn chục năm qua, chúng ta đã thử nhiều cách để "giành lại vỉa hè": ra quân, xử phạt, rồi nới lỏng có điều kiện. Phần lớn nỗ lực chỉ hiệu quả ngắn hạn, đâu lại vào đấy, vì vỉa hè gắn chặt với sinh kế của một bộ phận dân cư. Kinh tế vỉa hè, tùy giai đoạn, đóng góp khoảng 10% GDP thành phố, và giúp hàng hóa tiếp cận nhanh chóng tới người tiêu dùng. Người đi bộ và xe đạp chính là nhóm "khách ruột" mang lại dòng tiền ổn định cho hàng quán nhờ tốc độ chậm, dừng đỗ dễ dàng.

Tuy vậy, sinh kế dựa trên khai thác không gian công cho lợi ích tư hàm chứa bất công. Từ đó xuất hiện các nỗ lực điều tiết bằng thuế hay phí để tìm lại công bằng, như nhiều nước đã làm. TP HCM và Hà Nội đều từng thử nghiệm cho thuê vỉa hè, song đến nay hiệu quả chưa rõ nét, chưa có lời giải bền vững. Vỉa hè vừa là điểm nóng đô thị, vừa trở thành "phòng thí nghiệm" chính sách.

Cần nhìn thẳng vào cả được và mất. Trả lại vỉa hè sẽ cải thiện trật tự giao thông và cảnh quan. Nhưng hè phố sôi động với hàng quán cũng là bản sắc, hồn cốt và ký ức phố phường, khiến du khách yêu và nhớ Việt Nam. Vấn đề không nằm ở xóa bỏ, mà ở tổ chức lại và phân vùng. Để người đi bộ có lối đi. Để kinh doanh nhỏ tồn tại minh bạch. Và để đất công được quản lý như tài sản chung của cộng đồng.

Với xe đạp cũng vậy. Hiệu quả không đến ngay, nhưng sẽ không bao giờ đến nếu không bắt đầu. Nếu mạng lưới đủ dài, đủ an toàn, đủ liền mạch và đủ thuận tiện, nhiều người sẽ sẵn sàng bỏ xe máy.

Không nên có mô hình duy nhất cho cả đô thị và thể chế quản lý chung cho mọi không gian. Cần phân vùng, và đặt câu hỏi: ở khu vực này, mặt cắt đường này, ai cần được ưu tiên. Khu trung tâm sôi động và tràn ngập du khách cần không gian vỉa hè hỗn hợp, vì sự đan xen cuộc sống làm nên bản sắc. Khu thuần dân sinh cần ưu tiên an toàn, ngăn nắp, cho phép phân làn. Riêng một số khu đặc biệt như phố cổ Hà Nội hay "phố Tây" TP HCM có thể nghiên cứu lập "đặc khu vỉa hè" cho ẩm thực đường phố và kinh tế đêm, với quy định quản lý riêng và điều khoản ngoại lệ cho luật giao thông.

Chỉ riêng khung ngoại lệ này đã mang lại nhiều lợi ích: giữ hồn phố, nuôi dưỡng du lịch và kinh tế phi chính quy, giảm gánh nặng tuần tra. Quan trọng hơn, nó tạo ra không gian bao dung cho nhóm yếu thế, để không còn những cảnh thắt lòng nhưng vẫn đúng luật hiện hành, khi gánh hàng - nguồn sống của một gia cảnh khó khăn - bị truy quét và tịch thu.

Cuối cùng, cần một quy hoạch và lộ trình rõ ràng cho cả đi bộ lẫn đạp xe. Trong vòng một năm, có thể thí điểm các mô hình vỉa hè khác nhau ở vài phường, đo lường hiệu quả. Song song, mạng lưới làn xe đạp cần những mục tiêu cụ thể về tổng chiều dài, độ phủ và độ kết nối với giao thông công cộng cho các mốc 1, 3 và 5 năm.

"Một quốc gia phát triển không phải là nơi người nghèo có ôtô, mà là nơi người giàu sử dụng phương tiện công cộng" (Gustavo Petro). Với Việt Nam, cần một cú bẻ lái tư duy từ chú trọng mở rộng đường cho ôtô, sang tổ chức lại không gian đường phố cho con người; để người già dám đi bộ; để trẻ em dám đạp xe trong sự an tâm của người thân.

Mỗi mét vuông vỉa hè trả lại, mỗi mét làn xe đạp nối vào mạng công cộng, là sự khẳng định đầy sức nặng: thành phố này "xanh", đa dạng lựa chọn, và đáng sống cho mọi người.

Tô Kiên