Tăng mức đầu tư dự án đường sắt: Giữ an toàn nợ công từ khâu thiết kế vốn

Cân nhắc kỹ để tránh gây áp lực cho ngân sách

Tán thành việc điều chỉnh chủ trương đầu tư, đại biểu Sùng A Lềnh (đoàn Lào Cai) cho rằng, đây là dự án quan trọng quốc gia, có ý nghĩa chiến lược về phát triển kinh tế - xã hội, kết nối hành lang kinh tế Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng với khu vực Tây Nam Trung Quốc và các nước ASEAN.

Với ý nghĩa quan trọng của dự án, đại biểu đề nghị Quốc hội xem xét thông qua nghị quyết điều chỉnh chủ trương đầu tư tại kỳ họp, tạo cơ sở pháp lý để Chính phủ tiếp tục triển khai các bước tiếp theo, hoàn thành dự án trong năm 2030 theo mục tiêu của nghị quyết.

Đại biểu Nguyễn Ngọc Sơn (đoàn Hải Phòng). Ảnh: Quochoi.vn

Đề cập việc sơ bộ tổng mức đầu tư của dự án sau điều chỉnh tăng thêm 86.108 tỷ đồng, tương đương mức tăng 42,4% so với tổng mức đầu tư ban đầu đã được Quốc hội phê duyệt, đại biểu Nguyễn Ngọc Sơn (đoàn Hải Phòng) đề nghị thiết lập một cơ chế kiểm soát chi phí thực sự nghiêm ngặt, biến cơ chế này thành một điều khoản ràng buộc pháp lý thực chất trong suốt quá trình triển khai thi công.

Dẫn số liệu trong báo cáo thẩm tra, đại biểu cho biết, chi phí bảo trì định kỳ đối với đoạn Bắc Hồng - Hải Phòng dự kiến khoảng 4,34 tỷ đồng/km/năm, cao hơn khoảng 76% so với chi phí bảo trì đoạn Hà Nội - Bắc Hồng. “Đây là một gánh nặng tài chính rất lớn cho ngân sách nhà nước trong giai đoạn khai thác lâu dài mà chúng ta bắt buộc phải cân nhắc kỹ lưỡng trước khi quyết định quy mô” - đại biểu đánh giá.

Cùng quan tâm đến sơ bộ tổng mức đầu tư, đại biểu Nguyễn Trúc Sơn (đoàn Bến Tre) đề nghị đặt dự án trong tổng thể kế hoạch đầu tư công trung hạn quốc gia. Nếu không xác định rõ danh mục, quy mô dự án, việc bố trí nguồn lực cho dự án này sẽ tác động đến các chương trình, dự án khác, kể cả những vùng trọng điểm đang được thực hiện theo các nghị quyết đặc thù.

Theo đại biểu, khái niệm “sơ bộ tổng mức đầu tư” cần được cân nhắc kỹ, bởi nếu tổng mức đầu tư tiếp tục tăng sẽ tác động đến cơ cấu kế hoạch đầu tư công trung hạn. Vì vậy, cần làm rõ ngay cơ cấu vốn ngân sách trung ương, ngân sách địa phương và các nguồn vốn khác, cũng như tiến độ thực hiện trong từng giai đoạn.

Phân tích về vấn đề này, đại biểu Tạ Thị Yên (đoàn Điện Biên) chỉ rõ, sau điều chỉnh, sơ bộ tổng mức đầu tư dự án tăng từ khoảng 203.000 tỷ đồng lên 289.000 tỷ đồng. Nhu cầu vốn giai đoạn 2026 - 2030 khoảng 224.600 tỷ đồng, trong khi kế hoạch đầu tư công trung hạn hiện mới bố trí khoảng 148.500 tỷ đồng.

Theo đại biểu, vấn đề không dừng ở việc huy động đủ vốn để xây dựng. Sau khi hoàn thành, dự án còn phát sinh chi phí vận hành, bảo trì và nghĩa vụ trả nợ trong thời gian dài.

“Một dự án chỉ thực sự khả thi khi không chỉ huy động đủ vốn để xây dựng, mà còn tính được nguồn lực để vận hành, bảo trì và trả nợ trong suốt quá trình khai thác. Nếu chưa lượng hóa đầy đủ ngay từ đầu, thì phần thiếu hụt sau này vẫn có thể trở thành áp lực đối với ngân sách nhà nước” - đại biểu Tạ Thị Yên nêu rõ.

Đại biểu Tạ Thị Yên (đoàn Điện Biên). Ảnh: Quochoi.vn

Không tạo tâm lý trông chờ vào ngân sách nhà nước

Đối với hiệu quả tài chính và quản lý nghĩa vụ ngân sách, nợ công, đại biểu Nguyễn Ngọc Sơn đánh giá cao sự minh bạch, chi tiết trong các số liệu báo cáo giải trình của Bộ Xây dựng.

Để bảo đảm an toàn tài chính quốc gia, đại biểu đề nghị bổ sung trực tiếp vào nghị quyết một nguyên tắc bắt buộc: phải theo dõi chặt chẽ và báo cáo định kỳ trước Quốc hội về các nghĩa vụ tài chính, nghĩa vụ ngân sách phát sinh trong suốt giai đoạn vận hành, khai thác thương mại của dự án, thay vì chỉ giới hạn việc báo cáo trong giai đoạn đầu tư xây dựng.

Đại biểu đồng tình với quan điểm cần giữ sự linh hoạt nhất định trong điều hành cơ cấu nguồn lực. Tuy nhiên, trong bối cảnh tổng mức đầu tư của dự án tăng 42,4%, trong khi phần nguồn vốn còn khuyết thiếu chưa xác định rõ nguồn bù đắp, nếu quy định về cơ cấu nguồn vốn trong nghị quyết vẫn dừng ở mức khái quát, chung chung, thì sẽ làm suy giảm cơ sở pháp lý để Quốc hội thực hiện quyền giám sát tối cao đối với nghĩa vụ ngân sách và chỉ số an toàn nợ công quốc gia.

Do đó, đại biểu đề nghị Quốc hội bổ sung vào dự thảo nghị quyết một nguyên tắc cứng: phải xác định rõ giới hạn nghĩa vụ tối đa của ngân sách nhà nước đối với dự án.

Đồng thời, phải quy định rõ trách nhiệm của Chính phủ trình Quốc hội xem xét trong trường hợp có bất kỳ thay đổi nào về cơ cấu nguồn vốn làm tăng nghĩa vụ nợ công của Chính phủ hoặc gây ảnh hưởng tiêu cực đến cân đối vĩ mô nguồn lực đầu tư phát triển chung của quốc gia.

Trong khi đó, đại biểu Nguyễn Trúc Sơn đề nghị xác định rõ cơ cấu vốn ngân sách trung ương hỗ trợ và nguồn lực huy động từ xã hội hóa hoặc các hình thức đầu tư khác. Việc điều chỉnh tăng mức đầu tư từ ngân sách trung ương cần được xem xét trong mối quan hệ với khả năng cân đối vốn cho các dự án trọng điểm khác trong kế hoạch đầu tư công trung hạn.

Theo đại biểu, hình thức đầu tư có mối quan hệ trực tiếp với cơ cấu vốn. Vì vậy, dự thảo nghị quyết không nên quy định theo hướng nếu không huy động được nguồn vốn khác thì chuyển sang đầu tư công, bởi điều này có thể tác động đến cơ cấu đầu tư công trung hạn và tạo tâm lý dựa vào ngân sách nhà nước thay vì tích cực huy động các nguồn vốn khác.

Tránh đầu tư lệch pha, hạ tầng chờ kết nối

Bên cạnh các vấn đề về tổng mức đầu tư và nguồn vốn, các đại biểu còn đề nghị bảo đảm tính đồng bộ của toàn bộ hành lang vận tải.

Đại biểu Nguyễn Ngọc Sơn cho rằng, cấu hình năng lực vận tải trên toàn tuyến hiện chưa đồng nhất: có đoạn được thiết kế đường đôi, có đoạn chỉ là đường đơn, tốc độ thiết kế giữa các đoạn cũng có sự khác biệt.

Toàn cảnh phiên họp sáng 12/8. Ảnh: Quochoi.vn

Theo đại biểu, vấn đề cốt lõi của hành lang vận tải này nằm ở năng lực kết nối thực tế tại các đầu mối cảng biển ở đoạn cuối tuyến. Nếu tuyến chính được đầu tư hàng trăm nghìn tỷ đồng để đạt năng lực thông qua cao, nhưng đoạn cuối đi vào cảng biển Hải Phòng lại trở thành “nút cổ chai”, thiếu đồng bộ, thì hiệu quả của toàn bộ tuyến đường phía trước sẽ bị giảm sút nghiêm trọng.

Vì vậy, đại biểu đề nghị làm rõ, đánh giá chi tiết năng lực tiếp nhận, bốc dỡ và giải tỏa hàng hóa của các tuyến nhánh kết nối vào cảng; bảo đảm năng lực vận tải của đoạn cuối vào cảng tương thích với năng lực thông qua của tuyến chính, không để hình thành điểm nghẽn kỹ thuật trong hành lang vận tải logistics trọng điểm.

Nhấn mạnh yêu cầu tiến độ, đại biểu Nguyễn Ngọc Sơn cho rằng, mốc hoàn thành dự án vào năm 2030 chỉ thực sự có ý nghĩa kinh tế khi toàn bộ tuyến chính, hệ thống nhà ga, các phân khu depot, hệ thống cảng cạn và các tuyến nhánh kết nối trực tiếp vào cảng biển được hoàn thành đồng bộ.

Đại biểu đề nghị Chính phủ xây dựng một kế hoạch tiến độ tổng thể, tích hợp khoa học cho toàn bộ chuỗi hạ tầng logistics, tránh tình trạng “đầu tư lệch pha, hạ tầng chờ kết nối”, gây lãng phí nguồn lực quốc gia./.

Hoàng Yến