Tái cấu trúc chuỗi logistics, đa dạng hóa nguồn cung và nâng cao năng lực đàm phán

Ông Lương Trung Thành, Tổng giám đốc Sunway Logistics

Tạp chí Kinh tế Việt Nam/VnEconomy đã có cuộc trao đổi với ông Lương Trung Thành, Tổng giám đốc Sunway Logistics, về vấn đề này.

Thưa ông, với vai trò là lãnh đạo của một doanh nghiệp với hơn 10 năm hoạt động trong lĩnh vực Logistics cũng như tư vấn cho nhiều doanh nghiệp xuất khẩu tại Việt Nam, ông nhìn nhận như thế nào về tác động của các biến động địa chính trị tại Trung Đông đối với hoạt động logistics toàn cầu hiện nay?

Nhìn lại lịch sử của chuỗi logistics toàn cầu, những cú sốc địa chính trị không phải là điều quá hiếm. Trong khoảng 5 năm gần đây, đại dịch Covid-19 thậm chí còn tạo ra một cú sốc lớn hơn, khiến toàn bộ hệ thống vận tải và chuỗi cung ứng quốc tế bị đảo lộn.

Tuy nhiên, điểm đáng chú ý của giai đoạn hiện nay là sự gián đoạn tuy xảy ra ở một khu vực nhưng lại có thể lan rất nhanh ra toàn bộ hệ thống logistics toàn cầu.

Một trong những nguyên nhân là vị trí đặc biệt của khu vực Vịnh Ba Tư, trong đó eo biển Hormuz được xem là “yết hầu” của thương mại năng lượng toàn cầu khi khoảng 20% lượng dầu mỏ vận chuyển bằng đường biển của thế giới đi qua khu vực này mỗi ngày. Khi khu vực này xuất hiện rủi ro an ninh, các hãng vận tải buộc phải điều chỉnh lộ trình hoặc áp dụng các biện pháp phòng ngừa, kéo theo nhiều hệ quả về chi phí và thời gian vận chuyển.

Theo cảnh báo của Liên đoàn Quốc tế các Hiệp hội Giao nhận Vận tải (FIATA), vận tải biển đang đối mặt với rủi ro an ninh gia tăng tại khu vực Vùng Vịnh và các vùng biển lân cận, khiến một số tàu phải chuyển hướng hoặc tạm dừng hành trình. Điều này dẫn tới việc phí bảo hiểm rủi ro chiến tranh và các phụ phí liên quan tăng lên đáng kể.

Nếu các tuyến vận tải buộc phải chuyển hướng sang các cảng trung chuyển khác trong khu vực Trung Đông hoặc châu Á, nguy cơ tắc nghẽn tại các cảng này cũng có thể gia tăng, từ đó tiếp tục làm gián đoạn lịch trình khai thác và năng lực vận tải.

Vận tải hàng không cũng chịu tác động tương tự khi các hãng bay phải điều chỉnh lộ trình để tránh các khu vực rủi ro, khiến thời gian bay kéo dài và chi phí nhiên liệu tăng lên. Khi thời gian vận chuyển tăng và năng lực vận tải bị điều chỉnh, độ tin cậy của chuỗi logistics toàn cầu cũng bị ảnh hưởng.

Ở góc nhìn rộng hơn, những gián đoạn tại khu vực Trung Đông còn có thể tác động đến dòng chảy năng lượng, hóa dầu và sản xuất công nghiệp, từ đó tạo ra hiệu ứng dây chuyền tới các ngành sản xuất, bán lẻ và hệ thống lương thực trên toàn cầu.

Từ thực tế hoạt động của một doanh nghiệp logistics và làm việc với nhiều khách hàng xuất khẩu tại Việt Nam, ông nhận thấy các doanh nghiệp đang chịu tác động như thế nào từ những biến động của thị trường vận tải hiện nay?

Có thể nói những biến động tại Trung Đông đang tác động khá trực tiếp đến hoạt động xuất nhập khẩu của nhiều doanh nghiệp tại Việt Nam.

Đối với riêng thị trường Trung Đông, hàng hóa hiện gần như rơi vào tình trạng tắc nghẽn, việc tổ chức vận chuyển gặp rất nhiều khó khăn. Tuy nhiên, tác động không chỉ dừng lại ở khu vực này. Ngay cả các tuyến vận tải khác cũng bắt đầu chịu ảnh hưởng, đặc biệt với những doanh nghiệp có hàng đang nằm trên tàu hoặc đang trong quá trình vận chuyển.

Từ khi căng thẳng leo thang tại Iran, nhiều hãng tàu đã bắt đầu áp dụng phụ phí chiến tranh và điều chỉnh chi phí bảo hiểm rủi ro chiến tranh. Từ góc nhìn của chúng tôi, tác động rõ nhất hiện nay là chi phí vận tải tăng lên, đồng thời mức độ bất định của chuỗi vận chuyển cũng lớn hơn rất nhiều.

Trong vận tải quốc tế, khi rủi ro địa chính trị xuất hiện, các hãng tàu thường điều chỉnh phụ phí để bù đắp chi phí khai thác và rủi ro vận hành. Ngoài phí bảo hiểm chiến tranh, một số phụ phí khác cũng có thể được áp dụng khi các hãng tàu phải thay đổi lộ trình vận chuyển để tránh các khu vực xung đột.

Hiện nay, một số hãng tàu container lớn như CMA CGM, Maersk và Hapag-Lloyd đã thông báo áp dụng phụ phí chiến tranh có thể lên tới 1.500 USD/TEU đối với hàng thường và khoảng 3.500 USD/TEU đối với hàng lạnh hoặc hàng đặc biệt. Đồng thời, một số tuyến vận tải cũng đã được điều chỉnh, trong đó có việc chuyển hướng hành trình qua tuyến Nam Phi để tránh khu vực chiến sự.

Bên cạnh đó, hãng tàu MSC cũng đã tạm dừng nhận các đơn đặt chỗ vận chuyển tới Trung Đông trong giai đoạn hiện nay. Những thay đổi về tuyến vận tải như vậy có thể khiến thời gian vận chuyển giữa châu Á và các thị trường liên quan kéo dài đáng kể, từ đó tiếp tục làm gia tăng chi phí và rủi ro cho các doanh nghiệp xuất nhập khẩu.

Một số hãng tàu container lớn đã thông báo áp dụng phụ phí chiến tranh. Ảnh minh họa

Điều đáng lưu ý là phần chi phí phát sinh này về cơ bản sẽ do các doanh nghiệp xuất nhập khẩu gánh chịu. Không chỉ chi phí tăng, việc kéo dài thời gian vận chuyển cũng ảnh hưởng tiêu cực tới những mặt hàng vốn là thế mạnh của Việt Nam như nông sản hay thực phẩm đông lạnh. Khi hành trình kéo dài, chất lượng hàng hóa có thể suy giảm, thậm chí có trường hợp doanh nghiệp phải chịu phạt hợp đồng do sản phẩm không còn đáp ứng tiêu chuẩn khi tới tay đối tác.

Ngoài ra, các nhóm hàng xuất khẩu mới nổi của Việt Nam trong thời gian gần đây như điện tử và linh kiện điện tử cũng chịu tác động. Đặc thù của các mặt hàng này là thường được vận chuyển bằng đường hàng không sang các thị trường như châu Âu hoặc Hoa Kỳ, trong đó nhiều chuyến bay trung chuyển qua khu vực Trung Đông. Khi khu vực này xảy ra xung đột, hoạt động vận chuyển các mặt hàng trên cũng bị gián đoạn.

Đáng chú ý là ngay cả những tuyến vận tải không trực tiếp đi qua Trung Đông cũng có thể bị ảnh hưởng. Khi các tàu mẹ đang khai thác trên những tuyến chính bị mắc kẹt hoặc phải điều chỉnh hành trình, hiệu ứng dây chuyền có thể lan sang các tuyến khác, khiến mặt bằng giá cước của toàn thị trường tăng lên.

Trong khi đó, nhiều mặt hàng xuất khẩu của Việt Nam như nông sản hay các sản phẩm gia công có biên lợi nhuận không cao, trong khi chi phí vận chuyển lại chiếm tỷ trọng lớn trong giá trị hàng hóa. Khi giá cước tăng mạnh, lợi nhuận của doanh nghiệp có thể bị thu hẹp đáng kể. Chưa kể trong một số trường hợp, thiệt hại phát sinh do chiến tranh có thể nằm trong điều khoản bất khả kháng và bị loại trừ khỏi phạm vi bảo hiểm, khiến rủi ro càng lớn hơn đối với doanh nghiệp.

Như ông vừa phân tích, chi phí logistics tăng và thời gian vận chuyển kéo dài đang tác động khá mạnh đến hoạt động xuất khẩu. Theo ông, những biến động này đang đặt ra vấn đề gì đối với cấu trúc hàng xuất khẩu của Việt Nam hiện nay?

Theo tôi, điểm đáng lưu ý là cấu trúc hàng xuất khẩu của Việt Nam hiện nay có khá nhiều nhóm hàng có giá trị đơn vị không cao.

Ví dụ như nông sản, thực phẩm hay một số mặt hàng gia công. Với các sản phẩm này, biên lợi nhuận thường không lớn, trong khi chi phí logistics lại chiếm tỷ trọng khá đáng kể trong giá thành.

Số liệu thống kê về xuất nhập khẩu hàng hóa 2 tháng đầu năm 2026. Nguồn: Cục Thống kê, Bộ Tài chính

Trong điều kiện thị trường vận tải ổn định, yếu tố này có thể chưa tạo ra áp lực quá lớn. Tuy nhiên khi cước vận tải tăng mạnh và thời gian vận chuyển kéo dài như hiện nay, chi phí logistics có thể tăng lên rất nhanh, từ đó ảnh hưởng trực tiếp đến lợi nhuận của doanh nghiệp.

Đối với các mặt hàng nông sản hoặc thực phẩm tươi, vấn đề còn nằm ở yếu tố thời gian. Khi hành trình vận chuyển kéo dài, chất lượng hàng hóa có thể bị ảnh hưởng. Điều này không chỉ làm giảm giá trị sản phẩm mà trong một số trường hợp còn có thể dẫn tới tranh chấp hoặc bị phạt hợp đồng nếu hàng hóa không còn đạt tiêu chuẩn khi đến tay đối tác.

Vì vậy những biến động của thị trường vận tải hiện nay cũng cho thấy tầm quan trọng của việc tổ chức logistics một cách hiệu quả và chủ động hơn trong hoạt động xuất khẩu.

Từ thực tế làm việc với các doanh nghiệp xuất khẩu, theo ông năng lực đàm phán của doanh nghiệp Việt Nam trong các điều kiện thương mại quốc tế, đặc biệt là điều kiện FOB, hiện nay đang ở mức nào?

Theo quan sát của chúng tôi, nhiều doanh nghiệp xuất khẩu của Việt Nam hiện nay vẫn chưa thực sự có nhiều lợi thế trong việc đàm phán các điều kiện thương mại quốc tế với đối tác nước ngoài.

Trong thương mại quốc tế, một điều khoản khá quan trọng là điều kiện giao hàng, chẳng hạn như FOB. Khi doanh nghiệp có thể ký hợp đồng theo điều kiện FOB, doanh nghiệp sẽ chủ động hơn trong việc tổ chức giao hàng tại cảng và phối hợp với các đơn vị logistics.

Tuy nhiên trên thực tế, không ít doanh nghiệp Việt Nam vẫn chưa có nhiều dư địa để đàm phán các điều kiện này với đối tác. Trong nhiều trường hợp, phía đối tác nước ngoài vẫn nắm quyền chủ động lớn hơn trong việc quyết định các điều kiện thương mại cũng như tổ chức vận chuyển quốc tế.

Điều này khiến doanh nghiệp xuất khẩu của Việt Nam ở thế bị động hơn khi thị trường vận tải biến động, bởi chi phí logistics phát sinh thường sẽ được phản ánh trở lại vào giá mua hoặc các điều kiện thương mại khác.

Vì vậy, trong dài hạn, việc nâng cao năng lực đàm phán thương mại, đặc biệt là trong các điều khoản như FOB, cũng là một yếu tố quan trọng để doanh nghiệp Việt Nam có thể chủ động hơn trong chuỗi logistics và hoạt động xuất khẩu.

Nhìn rộng hơn từ những biến động tại Trung Đông, theo ông xu hướng tổ chức chuỗi logistics và lựa chọn các trung tâm trung chuyển của doanh nghiệp quốc tế có đang thay đổi hay không, và điều đó có thể mở ra cơ hội gì cho Việt Nam?

Tôi cho rằng những biến động tại Trung Đông hiện nay đang phản ánh một xu hướng lớn hơn của chuỗi logistics toàn cầu, đó là sự tác động ngày càng rõ rệt của yếu tố địa chính trị đối với hoạt động vận tải và chuỗi cung ứng.

Trong nhiều thập kỷ qua, hệ thống logistics quốc tế phát triển dựa trên mô hình khá tập trung. Một số khu vực hoặc quốc gia trở thành các “siêu hub” trung chuyển hàng hóa, đóng vai trò kết nối giữa các tuyến vận tải lớn của thế giới. Các trung tâm như vậy thường hình thành nhờ lợi thế vị trí địa lý, năng lực cảng biển, dịch vụ logistics và chính sách thương mại.

Tuy nhiên, khi các khu vực này gặp biến động địa chính trị hoặc rủi ro an ninh, toàn bộ mạng lưới logistics toàn cầu có thể bị ảnh hưởng. Điều này cho thấy mô hình hub tập trung tuy mang lại hiệu quả kinh tế cao trong điều kiện bình thường nhưng cũng tiềm ẩn rủi ro nếu phụ thuộc quá nhiều vào một số điểm trung chuyển lớn.

Những gì đang diễn ra tại Trung Đông phần nào cho thấy giới hạn của mô hình đó. Khi các tuyến vận tải qua khu vực này bị gián đoạn, nhiều hãng tàu buộc phải thay đổi hải trình, kéo dài hành trình vận chuyển và phát sinh thêm chi phí. Điều này không chỉ ảnh hưởng đến các tuyến đi qua Trung Đông mà còn có thể lan sang các tuyến vận tải khác do sự điều chỉnh của toàn bộ mạng lưới vận tải biển và hàng không.

Chính vì vậy, trong vài năm gần đây, đặc biệt sau giai đoạn Covid-19 và các căng thẳng địa chính trị ở nhiều khu vực, nhiều doanh nghiệp và tập đoàn quốc tế bắt đầu xem xét lại cách tổ chức chuỗi cung ứng của mình.

Thay vì phụ thuộc quá nhiều vào một số trung tâm logistics lớn, xu hướng hiện nay là đa dạng hóa các điểm trung chuyển và xây dựng mạng lưới logistics theo hướng phân tán hơn. Điều này giúp các doanh nghiệp giảm rủi ro khi một khu vực xảy ra bất ổn, đồng thời tăng khả năng linh hoạt trong việc điều chỉnh tuyến vận tải.

Trong bối cảnh đó, tiêu chí lựa chọn địa điểm sản xuất hoặc trung chuyển hàng hóa cũng đang thay đổi. Trước đây, nhiều doanh nghiệp chủ yếu quan tâm đến chi phí sản xuất, chi phí logistics và quy mô thị trường. Tuy nhiên hiện nay các yếu tố như ổn định chính trị, an ninh hàng hải, khả năng duy trì hoạt động thương mại liên tục và độ tin cậy của hệ thống logistics đang trở nên quan trọng hơn rất nhiều.

Có thể nói rằng các doanh nghiệp đang ngày càng tìm kiếm những địa điểm được xem là “an toàn” trong chuỗi cung ứng toàn cầu, nơi có thể đảm bảo dòng chảy hàng hóa ổn định ngay cả khi thị trường quốc tế có biến động.

Trong bối cảnh đó, Việt Nam có một số lợi thế khá rõ ràng.

Thứ nhất là yếu tố ổn định chính trị và môi trường kinh doanh tương đối ổn định. Đây là yếu tố rất quan trọng khi các doanh nghiệp cân nhắc đầu tư dài hạn hoặc lựa chọn địa điểm trung chuyển hàng hóa.

Thứ hai là vị trí địa lý của Việt Nam. Việt Nam nằm trên các tuyến hàng hải quan trọng kết nối Đông Bắc Á, Đông Nam Á với các thị trường châu Âu, Trung Đông và châu Mỹ. Điều này giúp Việt Nam có điều kiện thuận lợi để tham gia sâu hơn vào mạng lưới vận tải của khu vực.

Thứ ba là sự cải thiện về hạ tầng logistics trong những năm gần đây. Hệ thống cảng biển, đặc biệt là các cảng nước sâu, đang từng bước được nâng cấp để có thể tiếp nhận tàu container trọng tải lớn. Đồng thời, các khu công nghiệp, trung tâm logistics và hệ thống kết nối giao thông cũng đang được đầu tư để nâng cao năng lực chuỗi cung ứng.

Sân bay Long Thành được kỳ vọng trở thành trung tâm dịch vụ, logistics và trung chuyển hàng không của khu vực Đông Nam Á.

Tất nhiên, để thực sự trở thành một trung tâm logistics của khu vực thì vẫn còn nhiều việc phải làm, đặc biệt là trong việc phát triển hạ tầng kết nối, nâng cao chất lượng dịch vụ logistics và giảm chi phí vận tải.

Nhưng nếu nhìn trong dài hạn, tôi cho rằng những biến động của chuỗi cung ứng toàn cầu hiện nay cũng đang tạo ra một cơ hội cho Việt Nam. Khi các doanh nghiệp quốc tế tìm kiếm những địa điểm ổn định hơn để tổ chức sản xuất và trung chuyển hàng hóa, Việt Nam hoàn toàn có thể tận dụng lợi thế của mình để nâng cao vai trò trong mạng lưới logistics của khu vực.

Nếu tiếp tục đầu tư đúng hướng vào hạ tầng cảng biển, hệ thống kết nối và dịch vụ logistics, Việt Nam có thể từng bước phát triển thành một điểm trung chuyển quan trọng trong chuỗi cung ứng của khu vực châu Á – Thái Bình Dương, đóng vai trò kết nối giữa các trung tâm sản xuất và các thị trường tiêu thụ lớn trên thế giới.

Huỳnh Dũng