Ngành hàng không toàn cầu chật vật giữa 'cơn bão' chi phí

Cú sốc năng lượng đè nặng lên ngành hàng không

Mọi nút thắt của cuộc khủng hoảng hiện nay đều khởi nguồn từ Trung Đông - “trái tim” của thị trường dầu mỏ thế giới. Xung đột tại eo biển Hormuz, tuyến đường huyết mạch vận chuyển tới 20% lưu lượng dầu toàn cầu, đã khiến chuỗi cung ứng nhiên liệu bay bị tổn thương nghiêm trọng.

Chỉ trong vài tuần, giá nhiên liệu máy bay đã từ mức 85-90 đô la Mỹ/thùng vọt lên 150-200 đô la/thùng. Việc giá nhiên liệu tăng gấp đôi trong một thời gian ngắn là ‘cú đấm” giáng thẳng vào các hãng hàng không, nơi nhiên liệu thường chiếm tới một phần tư tổng chi phí vận hành.

Thị trường từng hy vọng vào một tia sáng cuối đường hầm tuần trước, khi thỏa thuận ngừng bắn tạm thời giữa Mỹ và Iran giúp giá dầu hạ nhiệt xuống dưới mốc 100 đô la/thùng. Thế nhưng, hy vọng ấy nhanh chóng lụi tàn đầu tuần này khi các cuộc đàm phán đổ vỡ, kéo theo sự leo thang căng thẳng trở lại. Việc giá dầu một lần nữa vượt ngưỡng 100 đô la/thùng đã dập tắt mọi kỳ vọng về một sự hạ nhiệt sớm.

Tuy nhiên, điều khiến giới lãnh đạo ngành vận tải hàng không thực sự mất ăn mất ngủ không chỉ nằm ở giá cả, mà là sự đứt gãy mang tính hệ thống. Theo Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA), ngay cả khi luồng vận chuyển dầu qua eo biển Hormuz được khôi phục, thị trường nhiên liệu bay vẫn cần một lộ trình dài hơi để quay lại quỹ đạo ổn định.

“Sẽ cần một khoảng thời gian tính bằng tháng để nguồn cung trở lại mức cần thiết, do năng lực lọc hóa dầu ở Trung Đông đã bị gián đoạn”, Tổng giám đốc IATA, ông Willie Walsh, cảnh báo. Theo ông, những thiệt hại về hạ tầng lọc dầu trong khu vực đồng nghĩa với việc dù dầu thô có thông dòng trở lại, sự thiếu hụt nhiên liệu bay vẫn sẽ là bài toán nan giải kéo dài.

Tăng giá vé, áp phụ phí, cắt chuyến: “Phản ứng dây chuyền” của các hãng bay

Trước “cơn bão” chi phí, phản ứng đầu tiên của các hãng hàng không là chuyển một phần áp lực sang phía hành khách. Hàng loạt ông lớn đã đồng loạt tăng giá vé hoặc áp thêm các loại phụ phí nhiên liệu.

Nhưng tăng giá vé mới chỉ là “tầng phòng thủ” đầu tiên. Khi chi phí nhiên liệu không ngừng leo thang, nhiều hãng buộc phải chọn cách “thắt lưng buộc bụng” bằng việc thu hẹp quy mô khai thác để bảo toàn dòng tiền. Delta Air Lines quyết định cắt giảm 3,5 điểm phần trăm công suất và hủy bỏ hoàn toàn các kế hoạch tăng trưởng trong quí này.

SAS hủy hơn 1.000 chuyến bay chỉ trong tháng 4, trong khi AirAsia X cắt 10% số chuyến trên toàn hệ thống. United Airlines thậm chí tuyên bố loại bỏ các đường bay không sinh lợi trong ít nhất hai quí tới, chuẩn bị sẵn sàng cho một kịch bản giá dầu sẽ duy trì ở mức cao trong thời gian dài.

Giải pháp “tankering” - nạp thêm nhiên liệu ngay từ sân bay khởi hành để phòng hờ trường hợp điểm đến không đủ nguồn cung - là con dao hai lưỡi. Nó giúp tránh nguy cơ thiếu hụt, nhưng lại khiến máy bay nặng hơn và tiêu tốn thêm nhiên liệu suốt hành trình. Điều này cho thấy cuộc khủng hoảng đã vượt xa khỏi phạm vi chi phí, mà đang tác động trực tiếp vào cấu trúc vận hành của ngành.

Tại thị trường Mỹ, áp lực chi phí lan rộng sang cả các khoản thu phụ trợ. Delta, United, American Airlines, JetBlue và Southwest đồng loạt tăng phí hành lý ký gửi. Việc các hãng đồng loạt nâng phí ngoài vé cho thấy biên lợi nhuận đang bị bào mòn nghiêm trọng: khi nhiên liệu trở thành “gánh nặng”, mọi nguồn doanh thu đều được tận dụng tối đa để bù đắp.

Hệ lụy trực tiếp là sự mù mờ về tương lai tài chính. Nhiều hãng đã buộc phải rút lại hoặc đình chỉ dự báo lợi nhuận cả năm. Air New Zealand tạm dừng công bố triển vọng tài chính, Delta từ chối cập nhật dự báo năm, còn Frontier Airlines đang phải rà soát lại toàn bộ kế hoạch lợi nhuận. Sự bất định đang bao trùm lấy thị trường.

Từ cú sốc giá đến cơn khát nhiên liệu thực sự

Nếu giai đoạn đầu là cú sốc về giá, thì nay, ngành hàng không đang bước vào giai đoạn nguy hiểm hơn: thiếu hụt nhiên liệu thực tế. Reuters đưa tin châu Á hiện là một trong những “điểm nóng” chịu ảnh hưởng nặng nề nhất, sau khi Trung Quốc và Thái Lan ngừng xuất khẩu nhiên liệu bay để ưu tiên nhu cầu trong nước, trong khi Hàn Quốc cũng áp dụng các biện pháp siết chặt xuất khẩu.

Sự khan hiếm nguồn cung buộc các hãng phải áp dụng những biện pháp khẩn cấp. AirAsia X phải nạp thêm nhiên liệu tại Malaysia trước khi bay đến một số điểm đến do nguồn cung tại sân bay đích bị hạn chế.

Hãng Qantas của Australia cũng đã phải tạm dừng chuyến bay thẳng Perth - London và bố trí điểm tiếp nhiên liệu tại Singapore. Các diễn biến này cho thấy nhiều hãng bay đang buộc phải điều chỉnh cả cấu trúc khai thác đường bay để thích ứng với khủng hoảng nhiên liệu.

Giải pháp “tankering” - nạp thêm nhiên liệu ngay từ sân bay khởi hành để phòng hờ trường hợp điểm đến không đủ nguồn cung - là con dao hai lưỡi. Nó giúp tránh nguy cơ thiếu hụt, nhưng lại khiến máy bay nặng hơn và tiêu tốn thêm nhiên liệu suốt hành trình. Điều này cho thấy cuộc khủng hoảng đã vượt xa khỏi phạm vi chi phí, mà đang tác động trực tiếp vào cấu trúc vận hành của ngành.

Tại châu Âu, nguy cơ thiếu hụt cũng đang tiến sát ngưỡng báo động. Hội đồng Sân bay Quốc tế châu Âu (ACI Europe) đưa ra lời cảnh báo đáng lo ngại: nếu dòng vận chuyển năng lượng qua Hormuz không ổn định trong vòng ba tuần, EU có thể đối mặt với tình trạng thiếu nhiên liệu bay mang tính hệ thống ngay giữa mùa cao điểm hè. “Nếu dòng chảy này không được nối lại ổn định, tình trạng thiếu hụt nhiên liệu mang tính hệ thống sẽ trở thành hiện thực”, Tổng giám đốc ACI Europe, Olivier Jankovec, nhấn mạnh.

Đáng chú ý, theo Wall Street Journal, một số sân bay tại Ý, Anh, Hà Lan và Pháp đã bắt đầu phát tín hiệu hạn chế cấp nhiên liệu Jet A1 do nguồn cung tạm thời suy giảm, cho thấy cuộc khủng hoảng tại châu Âu đã không còn chỉ dừng ở mức cảnh báo.

Sự phân hóa trong cuộc khủng hoảng

Dù khó khăn phủ bóng khắp toàn cầu, sức chống chịu của các hãng hàng không lại rất khác biệt. Những doanh nghiệp đã có chiến lược mua trước nhiên liệu từ khi giá còn thấp hoặc ký hợp đồng cố định giá dài hạn đang sở hữu một chiếc “phao cứu sinh” quý giá giữa cơn bão giá năng lượng.

IAG - tập đoàn sở hữu hãng hàng không British Airways - hiện vẫn chưa phải tăng giá vé ngay lập tức nhờ phần lớn nhiên liệu đã được chốt giá từ trước. Tương tự, EasyJet cũng ở vị thế thuận lợi hơn nhiều đối thủ khi đã đảm bảo trước khoảng 84% nhu cầu nhiên liệu cho nửa đầu năm 2026.

Sự phân hóa này hiện rõ nhất tại thị trường Mỹ. Với nền tảng năng lượng nội địa mạnh mẽ - sản xuất khoảng 1,9 triệu thùng nhiên liệu bay mỗi ngày so với nhu cầu 1,6 triệu thùng - Mỹ sở hữu một vùng đệm an toàn mà nhiều nơi không có.

Một ví dụ nổi bật hơn cả là Delta Air Lines. Nhờ sở hữu nhà máy lọc dầu Monroe Energy, hãng này giảm bớt sự phụ thuộc vào thị trường giao ngay đầy biến động. Trong khi châu Á và châu Âu đang chật vật đối mặt với nguy cơ thiếu hụt vật lý, các hãng hàng không Mỹ nhìn chung vẫn đang có lợi thế ổn định hơn.

Dư địa tăng giá vé đã cạn, bài toán lợi nhuận thêm bế tắc

Dù giá vé đã tăng, khả năng tiếp tục chuyển gánh nặng chi phí sang hành khách đang ngày càng hẹp dần. Trong bối cảnh lạm phát và áp lực sinh hoạt đè nặng, sức chịu đựng của người tiêu dùng là hữu hạn. Khi giá vé vượt ngưỡng “chấp nhận được”, nhu cầu đi lại chắc chắn sẽ sụt giảm, đặc biệt ở nhóm khách hàng nhạy cảm về giá.

Air India thừa nhận các khoản phụ phí hiện nay vẫn không đủ bù đắp mức tăng “theo cấp số nhân” của giá nhiên liệu. Cathay Pacific cũng cảnh báo kế hoạch tăng trưởng công suất 10% có thể bị “bóp nghẹt” nếu nhu cầu giảm sút do giá vé quá cao.

Các chuyên gia từ Reuters ước tính, riêng tại châu Á, sự thiếu hụt nhiên liệu lên tới 400.000 thùng/ngày, trong khi lượng giảm nhu cầu từ việc cắt chuyến chỉ mới ở mức 50.000-100.000 thùng/ngày. Điều này cho thấy làn sóng cắt chuyến sẽ còn diễn ra mạnh mẽ hơn nếu nguồn cung không được cải thiện.

Có thể thấy, cuộc khủng hoảng nhiên liệu lần này đang đặt ngành hàng không vào giai đoạn nghiệt ngã nhất kể từ sau đại dịch Covid-19. Nếu đại dịch là “cái phanh” chặn đứng nhu cầu, thì lần này là cú đánh vào nguồn sống cốt lõi nhất của ngành: năng lượng vận hành. Giờ đây, các hãng bay không chỉ phải loay hoay với bài toán chi phí, mà còn phải đối mặt với nỗi lo đứt gãy nguồn cung kéo dài.

Trong ngắn hạn, vẫn chưa có dấu hiệu nào cho thấy “bão” sẽ sớm tan. Do vậy, chừng nào thị trường dầu mỏ còn chao đảo vì Trung Đông, ngành hàng không sẽ vẫn phải vận hành trong trạng thái phòng thủ. Và cuối cùng, như một quy luật khắc nghiệt của mọi cuộc khủng hoảng, phần chi phí đắt đỏ ấy vẫn sẽ âm thầm được đẩy lên vai những hành khách đang chờ đợi những chuyến bay.

Nguồn: Reuters, France24, CNBC, WSJ, The Guardian, Forbes

Lạc Diệp