Trong bối cảnh một đô thị lớn luôn tìm kiếm những giải pháp giảm ùn tắc và khói bụi, đây thực sự là tín hiệu đáng hoan nghênh. Nó cho thấy TP HCM đang lắng nghe và bắt đầu hành động để phục vụ nhóm cư dân yêu thích di chuyển xanh và tiến tới giảm phát thải.

Tôi hình dung, Thành phố sẽ không dừng lại ở một tuyến đường đơn lẻ. Những vạch sơn đỏ tươi ấy có thể được kết nối, mở rộng, lan tỏa một cách có hệ thống. Nó sẽ trở thành một mạng lưới liên hoàn: Từ trục chính Mai Chí Thọ, có thể có những nhánh rẽ dẫn vào trung tâm các khu dân cư, băng qua các công viên, ôm lấy bờ sông, trường học, trung tâm thương mại và kết nối tới các trạm trung chuyển xe buýt, tàu điện.

Hàng ngày, tôi đều đạp xe từ khu Buona Vista men theo sông Singapore river để đi làm, một hành trình dài 15 km an toàn và dễ chịu. Điều kỳ diệu ấy đến từ Hệ thống Kết nối Công viên (Park Connector Network - PCN) của Singapore. Đây không chỉ là "làn đường xe đạp" thông thường, mà thực sự là một hành lang giao thông xanh hoàn chỉnh, được đầu tư bài bản như một hệ thống hạ tầng thực sự.

Với tư duy thiết kế thành các "Hành lang xanh" thay vì "làn đường", khi đạp xe trên PCN, tôi nhận ra họ không xây dựng những đoạn đường rời rạc. PCN là một hành lang kết hợp mảng xanh đa chức năng, được tiêu chuẩn hóa cao. Theo tài liệu hướng dẫn của Cục Giao thông đường bộ Singapore, một PCN tiêu chuẩn có bề rộng 4 m, được phân tách rõ ràng thành: 2,5 m dành cho xe đạp và 1,5 m dành cho đi bộ, chạy bộ. Sự phân tách này là chìa khóa tạo nên cảm giác an toàn tuyệt đối, vì người đi xe đạp và người đi bộ không phải dè chừng nhau.

Làn xe đạp 2 m của TP HCM rõ ràng mới chỉ đáp ứng bề rộng tối thiểu cho làn hai chiều trong đô thị theo tiêu chuẩn của Singapore. Để tạo ra không gian thực sự phục vụ cả giải trí lẫn di chuyển liên khu vực, họ dùng bề rộng 2,5 m cho đường liên khu và 4 m cho mạng lưới PCN. Vấn đề đặt ra là liệu chúng ta có thể bắt đầu bằng một vài hành lang xanh thí điểm dọc các bờ kênh, với mặt cắt đủ rộng và phân tách rõ ràng tương tự?

An toàn không đến từ những lời nhắc nhở chung chung mà được thiết kế ngay từ trong tiêu chuẩn: quy định cụ thể độ dốc đường xe đạp tối đa 1:25 (4%) để đảm bảo đạp xe thoải mái trên quãng dài, đồng thời cứ mỗi 100 m dốc lên cầu vượt phải bố trí một đoạn nghỉ phẳng dài 5 m. Chiều cao thông thủy tối thiểu dưới mái che và cầu vượt dành cho xe đạp là 2,4 m, được tính toán dựa trên chiều cao người, đường kính bánh xe và hệ số an toàn nhằm tránh va chạm. Hơn nữa, hệ thống chiếu sáng đi kèm phải đạt độ rọi trung bình tối thiểu 5 lux cho tuyến xe đạp thông thường và 10 lux tại các nút giao, kèm theo yêu cầu cao về độ đồng đều ánh sáng để loại bỏ các điểm tối nguy hiểm.

Sức mạnh thực sự của PCN nằm ở tính liên tục và kết nối mạng lưới. Họ không chỉ xây đường, mà xây dựng một hệ thống tích hợp. Các tuyến PCN được kết nối liền mạch với mạng lưới đường xe đạp đô thị, với các ga tàu điện ngầm, trạm xe buýt, dọc xuyên công viên, bãi biển và nhà ở xã hội. Khi gặp các chướng ngại vật lớn như đường cao tốc hay kênh rạch rộng, họ đầu tư xây cầu xe đạp chuyên dụng với khẩu độ rộng tối thiểu 4,8 mét, độ dốc thoải và lan can an toàn.

Hơn thế, họ đặc biệt chú trọng Hạ tầng hỗ trợ xuyên suốt (end-to-end support): dọc các tuyến PCN và trong khu đô thị, ghế nghỉ được bố trí cách nhau khoảng 70-100 m dưới các mái che, kèm chỗ đỗ xe lăn kích thước 0,9×1,2 m cho người già và người khuyết tật; hệ thống biển báo chỉ dẫn được tổ chức chặt chẽ với vạch đánh dấu khoảng cách mỗi 100 m và các bản đồ chỉ đường đặt tại các nút giao quan trọng, giúp người dùng luôn xác định được vị trí và quãng đường còn lại.

Đáng chú ý nhất là Hạ tầng cuối hành trình (end-of-trip facilities). Singapore khuyến khích và miễn trừ diện tích xây dựng GFA cho các công trình văn phòng, thương mại nếu chủ đầu tư đồng ý bố trí phòng thay đồ, vòi sen và tủ khóa đồ cá nhân phục vụ cho người đi xe đạp đến công ty. Tiêu chuẩn là một vòi sen cho mỗi 10 chỗ đỗ xe đạp, đồng thời quy định rõ tỷ lệ số lượng chỗ đỗ xe đạp theo loại hình phát triển, như 1 chỗ/4 căn hộ đối với nhà ở tư nhân ở khu trung tâm hoặc 1 chỗ/200 m² diện tích sàn đối với cao ốc văn phòng.

Điều này trở thành "phần thưởng có điều kiện" cho chủ đầu tư - hai bên cùng có lợi, khi cộng đồng có thêm hạ tầng phục vụ người đi xe đạp và chủ đầu tư được xây thêm sàn thương phẩm cho công trình của mình.

Đặc biệt, họ có khái niệm "Khu vực Ưu tiên Người đi bộ" (PPZ) - thường là khu vực sau lưng các trạm chờ xe buýt - nơi mặt đường được sơn màu đỏ rực, buộc người đi xe đạp phải tự động giảm tốc và nhường đường. Đó là một thiết kế thông minh, dùng hình ảnh và cảm giác để điều chỉnh hành vi, thay vì chỉ dựa vào biển báo.

Để bảo vệ an toàn cho người đi bộ, từ 7/2025, Singapore tăng cường bắt buộc xe đạp đi đúng làn, vi phạm trên vỉa hè dành cho người đi bộ sẽ bị xử phạt nặng, qua đó đảm bảo an toàn và trải nghiệm sử dụng không gian công cộng. Việc xây dựng làn xe đạp riêng không chỉ mang lại an toàn và thuận tiện cho người đi lại mà còn mở ra cơ hội phát triển mạnh mẽ dịch vụ thuê xe đạp bằng App điện thoại.

Hiện nay, mô hình này gặp khó khăn lớn vì thiếu hạ tầng phù hợp: xe đạp phải chạy chung với xe máy, ôtô, khiến người dùng e ngại và nhà cung cấp khó nhân rộng dịch vụ. Khi có làn đường rộng, phân tách rõ ràng, việc di chuyển bằng xe đạp trở nên an toàn, thoải mái hơn, đồng thời khuyến khích người dân sử dụng xe đạp cho cả đi lại hàng ngày và giải trí, tạo điều kiện để các dịch vụ thuê xe phát triển đồng bộ và bền vững.

Làn xe đạp trên trục Mai Chí Thọ là một bước khởi đầu đáng ghi nhận, nhưng chúng ta vẫn còn một khoảng cách rõ rệt giữa một làn đường đơn lẻ và một hệ thống hạ tầng cho xe đạp đúng nghĩa. Quan trọng hơn cả, tuyến đường này còn thiếu các điểm kết nối then chốt như bến xe buýt, công viên, ga metro hay khu dân cư, khiến nó vận hành như một mạch giao thông bị cô lập thay vì là một phần của mạng lưới hoàn chỉnh.

Vậy, TP HCM có nên ấp ủ một giấc mơ PCN của riêng mình? Tôi tin là có, và chúng ta có một lợi thế địa hình đặc biệt: mặt đất bằng phẳng với hệ thống kênh rạch chằng chịt, phù hợp cho đi lại bằng xe đạp. Thay vì những bờ kênh bị lấn chiếm và ô nhiễm, tại sao ta không hồi sinh chúng thành những "Hành lang xanh đô thị"? Hãy tưởng tượng những tuyến đường đạp xe - đi bộ xanh mát chạy dọc bờ kênh Tàu Hủ, Nhiêu Lộc - Thị Nghè, kết nối các phường trên địa bàn lại với nhau, như cách mà Singapore đã làm cho hệ thống sông Singapore, sông Kallang, sông Pandan của họ.

Câu trả lời cho một thành phố đáng sống không nằm ở những vạch sơn đơn lẻ, mà ở một tầm nhìn tổng thể về một mạng lưới kết nối xanh, an toàn, tiện nghi và thân thiện với mọi đối tượng, từ trẻ em, người già đến những người đi làm.

Singapore, một thành phố với khí hậu nhiệt đới nóng ẩm và sông nước tương tự TP HCM, đã chứng minh tính khả thi của giấc mơ này. Với tiềm năng sông nước, tầm nhìn của chính quyền sở tại và sự năng động vốn có, TP HCM hoàn toàn có thể viết nên một câu chuyện thành công của riêng mình, bắt đầu từ việc biến những bờ kênh thành những hành lang xanh, và biến giấc mơ về một thành phố có thể đạp xe an toàn thành hiện thực sinh động cho hàng triệu người dân.

Trình Phương Quân