Tại Liên Xô, TP1 "Stalinets" lai ghép cả hơi nước và diesel trong cùng một đầu máy. Ý tưởng "tận dụng ưu điểm của cả hai" chỉ tạo ra một "con quái vật" nặng nề, rung động và không vượt qua giai đoạn thử nghiệm.

Tại Anh năm 1931, công ty London, Midland and Scottish Railway (LMS) hoán cải đầu máy số 1831 là đầu máy hơi nước 0-6-0T lớp 1377 (đã 39 năm tuổi) thành đầu máy diesel. Hệ thống truyền động và khung gầm của đầu máy hơi nước được giữ lại, động cơ hơi nước được thay thế bằng động cơ diesel. Sau khi thử nghiệm, đầu máy được đưa vào hoạt động dồn toa xe thường xuyên vào năm 1934, nhưng do những vấn đề kỹ thuật nó được đưa vào kho vào năm 1936, và ý tưởng hoán cải này không bao giờ được mở rộng trong hệ thống động lực đường sắt.

Ngành đường sắt Anh và cả thế giới sau đó hiểu rằng việc hoán cải bằng cách đổi động cơ là không thể thực hiện được. Các đầu máy tương lai được thiết kế và sản xuất mới hoàn toàn dựa trên động lực của động cơ diesel ngay từ gốc, rất nhiều trong số đó vẫn còn hoạt động đến ngay hôm nay.

Bài học rút ra: hoán cải nửa vời gây nhiều tốn kém và hệ lụy hơn là thành công.

Tôi nhớ lại bài học cũ khi mới đây, Sở Xây dựng TP HCM kiến nghị bổ sung quy định, tiêu chuẩn kỹ thuật cho việc cải tạo xe máy từ xăng sang điện.

Doanh nghiệp hào hứng với "giải pháp sáng tạo" này, còn Sở Xây dựng coi đây là hướng đi tiềm năng, phù hợp mục tiêu chuyển đổi năng lượng xanh và giảm phát thải trong giao thông.

Đây là giải pháp sáng tạo hay chỉ là việc lặp lại một sai lầm mà thế giới từng vấp phải?

Đơn vị đề xuất cho biết giải pháp hướng đến nhóm xe máy cũ, ước tính khoảng 55 triệu chiếc có thể không đạt tiêu chuẩn khí thải. Họ hứa hẹn tạo ra chiếc xe vận hành song song cả động cơ xăng và điện, để có thể "chạy xăng ở nơi chưa kiểm soát khí thải, đến vùng giới hạn chỉ cần bấm nút để chuyển sang điện".

Nhưng chiếc xe máy, cũng như mọi phương tiện cơ giới khác, là một thiết kế hoàn chỉnh từ nhà sản xuất. Toàn bộ hệ thống được kiểm định, đánh giá chất lượng khi còn ở trạng thái nguyên bản. Mới đây, Yamaha đã phải thu hồi toàn bộ lô xe có động cơ bị tẩy xóa số máy và công khai xin lỗi khách hàng. Điều đó cho thấy, quản lý chất lượng tổng thể và tính nguyên vẹn của phương tiện luôn được đặt lên hàng đầu.

Bên cạnh vấn đề kỹ thuật, các chuyên gia cũng đã chỉ ra nhiều thách thức khác, từ khung pháp lý, chi phí chuyển đổi cho tới độ an toàn với người sử dụng... Nhưng đằng sau tất cả những chuyện này, điều tôi quan tâm hơn cả là sự kéo dài của một vệt tư duy cũ.

"Cái khó ló cái khôn" là câu tục ngữ vốn để ca ngợi khả năng xoay xở của người Việt trong hoàn cảnh khó khăn. Nhưng ở đây, tư duy hoán cải tủn mủn quen thuộc khiến cái khó "bó" mất cái khôn.

Thay vì đối mặt với thách thức đầu tư vào công nghệ mới - điều đòi hỏi vốn lớn nhưng mang lại giá trị bền vững, cách làm này có thể vô tình cổ vũ con đường độ, chế xe thiếu an toàn.

Tư duy hoán cải phản ánh một thói quen cũ: nỗi sợ đầu tư dài hạn và sự ám ảnh với lợi ích ngắn hạn. Khi coi việc "độ xe" là khôn ngoan, coi "tạm bợ" là linh hoạt, ta đang tự đóng khung trong vòng luẩn quẩn của sự lạc hậu. Chi phí thấp ban đầu tạo ra ảo tưởng tiết kiệm, nhưng phí bảo trì, rủi ro an toàn, và cơ hội bị bỏ lỡ trong việc phát triển công nghiệp xe điện đạt chuẩn mới là cái giá thực sự phải trả.

Và không phải người Việt chưa từng phải trả giá.

Năm 2001, Vinashin mua tàu MV Rayna của Campuchia với giá 1,22 triệu USD và được cho phép hoán cải, nâng cấp thành tàu siêu trường, siêu trọng mang tên Bạch Đằng Giang, nhằm kinh doanh vận tải chở tàu hút bùn sang Iraq. Đến năm 2006, Bạch Đằng Giang lại được phê duyệt hoán cải lần nữa thành khách sạn nổi 4 sao. Nhưng do chi phí quá cao nên dự án này không thực hiện được. Con tàu cuối cùng được dỡ ra bán sắt vụn với giá 66,1 tỷ đồng. Các phiên tòa xét xử vụ án Vinashin diễn ra vào năm 2012 xác định, Nhà nước bị thiệt hại 27 tỷ đồng bởi con tàu Bạch Đằng Giang.

Năm 2007, thay vì đóng tàu mới theo chỉ đạo của Thủ tướng, Vinashin mua tàu cũ của Italy với giá 1.300 tỷ đồng để sửa chữa, hoán cải thành du thuyền Hoa Sen với tham vọng mở "cao tốc trên biển". Kết cục? Sau 39 chuyến đầy trục trặc, con tàu nghìn tỷ phải nằm bờ, gây thiệt hại cho Nhà nước gần 470 tỷ đồng.

Những năm gần đây, có không ít vụ tai nạn thương tâm xảy ra do tình trạng hoán cải tàu cá thành tàu du lịch. Chẳng hạn, sau vụ chìm tàu QNa-1159 khiến 17 người chết năm 2022, tỉnh Quảng Nam từng đề nghị Cục Đăng kiểm thành lập đoàn kiểm tra tàu hoán cải từ chuẩn VR-SI (dành cho sông hồ, đầm, vịnh kín...) sang VR-SB (sông biển).

Từ Sentinel-Cammell đến Hoa Sen, từ đầu máy xe lửa đến tàu biển, lịch sử lặp lại: hoán cải là con đường tắt dẫn đến đi vòng xa hơn.

Việt Nam có 77 triệu xe máy - phần lớn đã quá tuổi thọ. Đứng trước áp lực chuyển đổi xanh, người Việt có hai lựa chọn:

Thứ nhất là hoán cải, như đã phân tích ở trên.

Thứ hai là thực hiện đúng quy định, đến niên hạn phải thu hồi xe cũ. Nhưng nếu cần, có thể điều chỉnh lộ trình điện hóa phương tiện giao thông sao cho phù hợp với khả năng đáp ứng của hạ tầng, nguồn cung phương tiện và sức chi trả của người dân.

Hình ảnh một quốc gia đang nỗ lực công nghiệp hóa nhưng lại nổi lên với "phong trào cải tạo xe máy" chắc chắn không phải là biểu tượng của một nền khoa học - kỹ thuật tiên tiến.

Tôi có niềm tin hơn vào con đường thứ hai. Nguồn lực nên dành để phát triển hạ tầng giao thông, hỗ trợ chi phí chuyển đổi cho người dân, đồng thời tập trung phát triển công nghiệp xanh. Quy mô đầu tư này sẽ rất lớn, nhưng mang lại lợi ích lâu dài, hơn là phân tán nguồn lực cho những giải pháp tạm bợ.

Cuối cùng và quan trọng nhất, chúng ta cần thay đổi về tư duy: từ vá víu sang xây mới, từ tạm bợ sang bền vững, từ tư duy ngắn hạn sang tầm nhìn dài hạn.

Nguyễn Thanh Cảnh