Dự thảo Luật Phát triển đô thị: Bệ phóng cho các mô hình kinh tế mới, kinh tế tuần hoàn, kinh tế tầm thấp

Trao nhiều quyền tự quyết về kinh tế cho đô thị đặc biệt

TS Nguyễn Lê Duy Lai, Đại học Bách khoa TP Hồ Chí Minh cho biết, dự thảo Luật Phát triển đô thị (gồm 5 chương và 68 điều) không chỉ tái định hình không gian phát triển của TP Hồ Chí Minh, Hà Nội hay Đồng Nai, mà còn vạch ra nguyên tắc phân quyền triệt để chưa từng có cho chính quyền địa phương nhằm gỡ bỏ các rào cản hành chính.

Trong lĩnh vực kinh tế nhà nước, dự thảo có quy định, Hội đồng thành viên hoặc Chủ tịch công ty của doanh nghiệp do Nhà nước nắm giữ 100% vốn điều lệ do UBND TP là đại diện chủ sở hữu có quyền, trách nhiệm quyết định hoạt động đầu tư, chuyển nhượng dự án đầu tư, chuyển nhượng vốn đầu tư, mua, thuê mua, bán tài sản cố định mà không phải báo cáo cơ quan đại diện chủ sở hữu theo quy định của pháp luật về quản lý và đầu tư vốn nhà nước tại doanh nghiệp. Họ cũng được chủ động thực hiện biện pháp, giải pháp, mô hình quản trị, đầu tư và kinh doanh của doanh nghiệp, bao gồm biện pháp, giải pháp, mô hình chưa được quy định hoặc khác với quy định của pháp luật hiện hành theo quyết định của cơ quan có thẩm quyền…

Bên cạnh đó, UBND TP có quyền quyết định thành lập doanh nghiệp đường sắt địa phương do Nhà nước nắm giữ 100% vốn điều lệ sau khi được HĐND TP quyết định chủ trương. Đồng thời, doanh nghiệp đường sắt địa phương do Nhà nước nắm giữ 100% vốn điều lệ được khai thác thương mại đối với các tài sản, không gian ngầm, không gian tầm thấp, không gian tầm cao gắn liền với kết cấu hạ tầng đường sắt địa phương tại các nhà ga, đề-pô và thực hiện các hoạt động khác theo quyết định của UBND TP…

Đặc biệt, Chủ tịch UBND TP cũng có quyền quyết định thành lập, điều chỉnh tên gọi, ranh giới, diện tích, mục tiêu, chức năng, nội dung khác có liên quan đến tổ chức, hoạt động của Khu thương mại tự do, Khu logistics tích hợp; đồng thời quyết định điều chỉnh cục bộ quy hoạch tổng thể TP, điều chỉnh cục bộ các quy hoạch khác có liên quan.

Bên cạnh đó, để có nguồn lực tài chính thực thi các dự án lớn, ngân sách trung ương bổ sung có mục tiêu cho ngân sách TP không quá 70% số tăng thu ngân sách trung ương từ các khoản thu phân chia giữa ngân sách trung ương và ngân sách TP so với dự toán Thủ tướng giao, sau khi đã thực hiện thưởng vượt dự toán các khoản thu theo quy định của pháp luật về ngân sách nhà nước đối với một số khoản thu.

Ngân sách TP cũng được hưởng toàn bộ các khoản thu từ giao dịch tín chỉ các-bon, kết quả giảm phát thải khí nhà kính từ các chương trình, dự án theo cơ chế trao đổi, bù trừ tín chỉ các-bon sử dụng ngân sách TP; các khoản thu từ phí, lệ phí do HĐND TP ban hành ngoài danh mục phí, lệ phí theo quy định của pháp luật về phí, lệ phí cùng các khoản thu khác theo quy định tại Luật này mà chưa được quy định trong pháp luật về ngân sách nhà nước.

Một hành lang pháp lý “thử nghiệm có kiểm soát” (sandbox) cũng sẽ được thiết lập, cho phép tự do thử nghiệm các công nghệ và mô hình kinh doanh đột phá với rào chắn bảo vệ rủi ro và chính sách hỗ trợ từ ngân sách.

Cũng theo TS Nguyễn Lê Duy Lai, dự thảo Luật cũng thiết lập hệ thống giám sát chặt chẽ từ Quốc hội và Chính phủ, đi kèm lộ trình chuyển tiếp rõ ràng để các dự án đang triển khai không bị gián đoạn. Đặc biệt, dự thảo Luật cũng có các quy định bảo vệ cán bộ thông qua cơ chế miễn trừ trách nhiệm pháp lý đối với những cá nhân dám nghĩ, dám làm, có quyết định đột phá vì sự phát triển chung mà không tư lợi, ngay cả khi những thử nghiệm đó gặp rủi ro ngoài ý muốn... Đây cũng là những điểm nổi bật, rất đáng ghi nhận.

Hạ tầng hàng không là “trái tim” của các khu kinh tế

Trong khi đó, TS Nguyễn Hồ Bảo Thanh, Học viện Hàng không cho rằng, dự thảo Luật đã định vị hạ tầng hàng không là “trái tim” của các khu kinh tế. Đặc biệt, dự thảo Luật đã luật hóa tiêu chí cứng: một khu kinh tế đặc biệt bắt buộc phải có cảng hàng không quốc tế hoặc cảng biển loại I trở lên. Điều này cho thấy tầm nhìn chiến lược lấy giao thương quốc tế làm động lực phát triển.

Dự thảo Luật Phát triển đô thị năm 2026 đã tập trung thiết lập các cơ chế, chính sách đặc thù nhằm thúc đẩy sự bứt phá của các đô thị đặc biệt và khu kinh tế đặc biệt. (Ảnh trong bài: Trường Giang)

Cùng với đó, dự thảo ưu tiên thu hút nhà đầu tư chiến lược vào xây dựng, kinh doanh kết cấu hạ tầng cảng hàng không, sân bay với quy mô vốn đầu tư từ 2.300 tỷ đồng trở lên. Đối với dự án nâng cấp, mở rộng cảng hàng không tại Côn Đảo (quy mô từ 10.000 tỷ đồng), nhà đầu tư sẽ được hưởng mức thuế suất thuế thu nhập doanh nghiệp 10% trong suốt vòng đời dự án, miễn thuế 6 năm và giảm 50% trong 13 năm tiếp theo.

Cũng theo TS Nguyễn Hồ Bảo Thanh, một trong những điểm sáng nữa của dự thảo là việc đưa các dự án đầu tư xây dựng, kinh doanh dịch vụ cung cấp nhiên liệu hàng không, bảo dưỡng, sửa chữa tàu bay và các dịch vụ kỹ thuật hàng không (quy mô vốn từ 6.000 tỷ đồng trở lên) vào danh mục ưu tiên thu hút nhà đầu tư chiến lược. Đây là phân khúc tạo ra giá trị gia tăng cực cao nhưng hiện tại Việt Nam vẫn đang thiếu hụt trầm trọng cả về cơ sở hạ tầng lẫn đội ngũ kỹ thuật viên đạt chuẩn quốc tế.

Tiếp đến là chính sách “vốn mồi” hỗ trợ trực tiếp cho vận tải hàng không. Dự thảo đã nhìn nhận đúng thực tế, các cảng hàng không tại khu kinh tế mới thường gặp khó khăn trong việc thu hút hãng hàng không mở đường bay do lượng khách ban đầu thấp, rủi ro thương mại cao. Để giải bài toán này, Điều 59 dự thảo Luật cho phép HĐND cấp tỉnh dùng ngân sách địa phương hỗ trợ giá dịch vụ cất, hạ cánh, dịch vụ cho thuê sân đậu máy bay và các chi phí liên quan trong thời gian 5 năm kể từ ngày Luật có hiệu lực hoặc từ ngày cảng đi vào hoạt động.

Cuối cùng là những quy định ràng buộc nghĩa vụ đào tạo. Dự thảo quy định điều kiện bắt buộc nhà đầu tư chiến lược phải có cam kết bằng văn bản về đào tạo, phát triển nguồn nhân lực. Đồng thời, các nhà đầu tư có nghĩa vụ hỗ trợ kinh phí đào tạo nghề, ưu tiên tiếp nhận lao động địa phương và thực hiện chuyển giao công nghệ tiên tiến.

Để quy định đi vào thực tiễn và bứt phá hơn nữa, TS Nguyễn Hồ Bảo Thanh góp ý, cần định lượng và luật hóa sâu hơn về “cam kết đào tạo” của nhà đầu tư chiến lược. Dự thảo yêu cầu nhà đầu tư phải “có cam kết bằng văn bản về đào tạo”. Tuy nhiên, trong ngành hàng không, chi phí đào tạo một nhân sự (phi công, kiểm soát viên không lưu, thợ máy B1/B2) là cực kỳ đắt đỏ. Để tránh tình trạng nhà đầu tư cam kết chung chung, dự thảo hoặc các nghị định hướng dẫn cần quy định rõ tỷ lệ % tổng vốn đầu tư hoặc doanh thu bắt buộc phải trích lập cho quỹ R&D và đào tạo nhân lực tại chỗ. Nếu không làm rõ, chúng ta sẽ chỉ thu hút được các dự án “gia công” giá trị thấp thay vì tiếp thu tri thức và nâng cao hàm lượng công nghệ nội địa.

“Thứ hai, bổ sung cơ chế liên kết trực tiếp giữa nhà đầu tư sân bay/MRO với các cơ sở giáo dục nghề nghiệp hàng không. Dự thảo đã có quy định giao HĐND TP cơ chế đặt hàng, đấu thầu cung cấp dịch vụ đào tạo đối với các cơ sở giáo dục đại học, nghề nghiệp để phát triển nhân lực chất lượng cao. Tôi kiến nghị bổ sung vào điểm đ khoản 1 Điều 25 về “Chính sách hỗ trợ đối với doanh nghiệp tham gia các hoạt động giáo dục” một cơ chế ưu đãi thuế hoặc trợ giá đặc biệt cho các tập đoàn hàng không quốc tế tự bỏ vốn xây dựng “Học viện hàng không” hoặc “Trung tâm huấn luyện bay (Simulator)” ngay tại khu kinh tế đặc biệt hoặc khu thương mại tự do. Việc kết hợp “Khu logistics - Sân bay - Học viện đào tạo” ngay trong một quần thể sẽ tạo ra một hệ sinh thái khép kín hoàn hảo”, TS Nguyễn Hồ Bảo Thanh cho biết.

TS Nguyễn Hồ Bảo Thanh nhìn nhận, bên cạnh việc hỗ trợ thị thực, dự thảo đã cho phép sử dụng ngân sách để đầu tư nhà ở, miễn học phí cho con em của các chuyên gia, lao động trình độ cao. Đây là chính sách hay nhưng trong mảng đào tạo hàng không, phụ thuộc rất lớn vào các “Giáo viên bay” (Instructor) và “Người đánh giá” (Examiner) do Cục Hàng không quốc tế (EASA, FAA) phê chuẩn. Ông cho hay, cần làm rõ hoặc bổ sung chức danh “Chuyên gia huấn luyện và đánh giá chuyên ngành” vào nhóm đối tượng được hưởng ưu đãi về thuế thu nhập cá nhân (được miễn 5 năm như quy định tại dự thảo đối với nhân lực công nghệ cao) để Việt Nam thực sự trở thành trung tâm đào tạo hàng không của khu vực Đông Nam Á, thay vì “chảy máu” ngoại tệ do phải cử học viên ra nước ngoài huấn luyện như hiện nay...

TS Nguyễn Hồ Bảo Thanh đồng tình và đánh giá rất cao những cơ chế mang tính đột phá của dự thảo Luật, đặc biệt là các chính sách hỗ trợ 5 năm phí cất/hạ cánh và sân đậu: Đây là khoảng thời gian “vàng” đủ để một đường bay mới xây dựng được thói quen của hành khách và đạt điểm hòa vốn thương mại. Cơ chế này giúp các hãng hàng không mạnh dạn mở đường bay, từ đó kéo theo nhu cầu khổng lồ về nhân sự khai thác mặt đất, tiếp viên và phi công tại các khu vực này.

Thứ đến là chính sách trải thảm đỏ cho nhân sự cấp cao. Việc cấp thị thực thời hạn lên đến 5 năm và thẻ tạm trú lên đến 10 năm cho chuyên gia, nhà khoa học, người có trình độ cao (bao gồm cả thân nhân) làm việc tại khu kinh tế đặc biệt là một mũi tên trúng hai đích. Nó tháo gỡ “điểm nghẽn” về thủ tục gia hạn ngắn hạn, giúp các tập đoàn công nghệ lớn, các cơ sở R&D chủ động điều động đội ngũ kỹ sư trưởng, nhà quản trị quốc tế vào vận hành hoặc giảng dạy tại Việt Nam.

Ng.Trường Giang - Bùi Yên