Sân bay Long Thành - cơ hội và thách thức: Bài 1: Nhận diện các 'điểm nghẽn'

Nhìn từ thực tiễn, phần lớn các giải pháp hiện nay vẫn chủ yếu tập trung vào phát triển hạ tầng giao thông, khu công nghiệp, logistics, đô thị và các công trình phụ trợ xung quanh sân bay. Đây đều là những điều kiện cần, nhưng chưa đủ để tạo ra một động lực tăng trưởng mới cho vùng. "Điểm nghẽn" lớn nhất hiện nay không chỉ là thiếu hạ tầng, mà là thiếu một mô hình kinh tế mới có khả năng khai thác tối đa giá trị của hạ tầng đó.

Từ dự án hạ tầng…

Trong bối cảnh các nghị quyết chiến lược của Đảng đều nhấn mạnh yêu cầu đổi mới mô hình tăng trưởng, phát triển khoa học, công nghệ, đổi mới sáng tạo, nâng cao năng suất và tham gia sâu hơn vào chuỗi giá trị toàn cầu, câu hỏi đặt ra là: Long Thành sẽ chỉ là một sân bay hiện đại, hay sẽ trở thành hạt nhân của một hệ sinh thái kinh tế mới, tạo ra những ngành dịch vụ có giá trị gia tăng cao và nâng cao năng lực cạnh tranh của toàn vùng Đông Nam Bộ? Đây không chỉ là câu chuyện của một dự án hạ tầng, mà là bài toán về tư duy phát triển trong giai đoạn mới.

Khi nhắc đến Cảng hàng không quốc tế Long Thành, phần lớn các cuộc thảo luận đều xoay quanh câu hỏi làm thế nào để kết nối sân bay với TPHCM và các địa phương trong vùng? Chúng ta nói nhiều về cao tốc, vành đai, đường sắt tốc độ cao, metro, TOD, BOT, PPP, thu hồi địa tô và hàng loạt cơ chế tài chính. Đây đều là những nội dung quan trọng, nhưng nếu nhìn sâu hơn sẽ thấy rằng phần lớn các giải pháp hiện nay vẫn xuất phát từ tư duy phát triển hạ tầng, chứ chưa xuất phát từ bản chất của một nền kinh tế.

Sân bay Long Thành dự báo sẽ thúc đẩy thị trường logistics, kho vận, thương mại, khách sạn và bất động sản khu vực cửa ngõ phía Đông TPHCM

Điều đáng suy nghĩ là ngay cả khi tất cả những công trình đó được hoàn thành, chúng ta vẫn phải trả lời một câu hỏi lớn hơn: Ai sẽ sử dụng sân bay Long Thành? Điều gì sẽ tạo ra dòng hành khách, dòng hàng hóa, dòng vốn và dòng nhân lực đủ lớn để một sân bay quy mô hàng đầu khu vực có thể vận hành hiệu quả trong nhiều thập kỷ?

Một sân bay không tự tạo ra nền kinh tế. Một tuyến metro cũng không tự tạo ra tăng trưởng. Hạ tầng chỉ phát huy giá trị khi phía sau nó đã hình thành một hệ sinh thái kinh tế đủ mạnh để tạo ra nhu cầu khai thác. Nếu nền kinh tế chưa sẵn sàng thì mọi công trình dù hiện đại đến đâu, cũng chỉ mới hoàn thành phần "xây dựng", chứ chưa hoàn thành phần "phát triển". Đó là lý do vì sao nhiều nội dung hiện nay, mặc dù đúng về mặt lý luận quy hoạch, lại chưa thật sự phù hợp với điều kiện kinh tế, nguồn lực và bối cảnh xã hội của Việt Nam.

Một trong những hạn chế lớn nhất là cách tiếp cận vẫn lấy hạ tầng làm điểm xuất phát. Hầu hết các phân tích đều bắt đầu từ việc cần xây thêm đường, mở thêm cao tốc, phát triển metro, triển khai TOD rồi kỳ vọng rằng nền kinh tế sẽ hình thành sau đó. Đây là lối tư duy từng phù hợp trong giai đoạn công nghiệp hóa truyền thống, nhưng không còn phản ánh đầy đủ quy luật phát triển của nền kinh tế hiện đại.

Thực tế, ở các quốc gia phát triển, sân bay quốc tế quy mô lớn không phải là nguyên nhân tạo ra tăng trưởng, mà là kết quả của một nền kinh tế đã phát triển đến một quy mô nhất định. Trước khi xây dựng những sân bay như Narita, Incheon hay Changi, các quốc gia đó đã sở hữu nền công nghiệp phát triển, hệ thống logistics hiện đại, mạng lưới doanh nghiệp toàn cầu, lực lượng lao động chất lượng cao, ngành dịch vụ phát triển và sức mua đủ lớn. Chính các yếu tố ấy tạo ra nhu cầu vận tải hàng không khổng lồ, từ đó mới xuất hiện nhu cầu đầu tư những sân bay quy mô lớn.

Một sân bay có công suất thiết kế hàng trăm triệu hành khách mỗi năm sẽ không thể tự tạo ra hàng trăm triệu hành khách. Những con số đó chỉ có thể được tạo ra bởi hàng triệu quyết định của doanh nghiệp, của khách du lịch, của nhà đầu tư, của chuyên gia quốc tế, của các chuỗi logistics, của hoạt động xuất nhập khẩu và của cả nền kinh tế vùng phía Nam.

Nói cách khác, sân bay chỉ là nơi dòng chảy kinh tế đi qua, chứ không phải nơi tạo ra dòng chảy đó. Một hạn chế khác là nhiều giải pháp hiện nay vẫn đặt trọng tâm vào xây dựng công trình nhiều hơn là xây dựng nền kinh tế. Chúng ta dành rất nhiều thời gian để bàn về đường sá, metro, TOD, đấu giá đất, phát hành trái phiếu hay các mô hình huy động vốn. Nhưng lại dành rất ít thời gian để trả lời những câu hỏi căn bản hơn.

… Đến tư duy phát triển trong giai đoạn mới

Sân bay Long Thành sẽ thu hút những ngành kinh tế nào? Doanh nghiệp nào sẽ đến đầu tư? Bao nhiêu việc làm có năng suất cao sẽ được tạo ra? Bao nhiêu trường đại học, viện nghiên cứu, trung tâm đổi mới sáng tạo sẽ hình thành? Bao nhiêu doanh nghiệp logistics, công nghệ, tài chính, dịch vụ quốc tế sẽ chọn Long Thành làm nơi phát triển? Nếu chưa trả lời được những câu hỏi này thì mọi quy hoạch hạ tầng mới chỉ giải quyết phần "phương tiện", chứ chưa giải quyết phần "mục tiêu".

Thực tế, điều Việt Nam đang thiếu không phải chỉ là đường giao thông. Điều thiếu hơn là một cấu trúc kinh tế đủ sức tạo ra nhu cầu cho chính những tuyến đường đó. Một điểm đáng lưu ý nữa là nhiều kỳ vọng đang được đặt lên mô hình TOD như một giải pháp gần như toàn năng. Tuy nhiên, TOD không phải là phép màu. TOD chỉ thành công khi đã có mật độ dân cư cao, mật độ việc làm lớn, hệ thống giao thông công cộng hoàn chỉnh và thị trường bất động sản đủ trưởng thành. Nếu áp dụng trong điều kiện các yếu tố nền tảng chưa hình thành thì TOD rất dễ bị biến thành một mô hình phát triển bất động sản hơn là mô hình phát triển giao thông.

Điều quyết định thành công của TOD không nằm ở những tòa nhà cao tầng mọc lên quanh nhà ga, mà nằm ở số lượng người thực sự cần sử dụng giao thông công cộng mỗi ngày để đi làm, học tập, kinh doanh và sinh hoạt. Nếu chưa tạo được dòng người đó thì TOD sẽ chỉ tạo thêm nguồn cung bất động sản, chứ chưa chắc tạo ra giá trị kinh tế tương xứng.

Bên cạnh đó, phần lớn các phân tích hiện nay cũng chưa dành sự quan tâm đúng mức đến yếu tố nguồn nhân lực. Một đô thị sân bay không chỉ cần nhà ga và đường kết nối. Nó cần hàng trăm nghìn lao động có kỹ năng trong các lĩnh vực hàng không, logistics, thương mại quốc tế, công nghệ, quản trị dữ liệu, trí tuệ nhân tạo, tài chính, du lịch và dịch vụ chất lượng cao.

Câu hỏi đặt ra là lực lượng lao động đó sẽ đến từ đâu? Ai sẽ đào tạo họ? Ai sẽ giữ họ ở lại sân bay Long Thành thay vì tiếp tục tập trung về TPHCM? Nếu chưa giải quyết được bài toán con người thì hạ tầng hiện đại cũng khó tạo ra một cực tăng trưởng mới.

Quan trọng hơn cả, mọi quy hoạch cuối cùng đều phải quay trở lại với con người. Một đô thị không tồn tại vì có nhiều đường, nhiều cầu hay nhiều nhà ga. Một đô thị tồn tại vì ở đó người dân có thể sống tốt hơn, làm việc tốt hơn, học tập tốt hơn và có tương lai tốt hơn. Người dân sẽ làm nghề gì? Thu nhập của họ sẽ tăng như thế nào? Con em họ sẽ học ở đâu? Người cao tuổi được chăm sóc ra sao? Doanh nghiệp nhỏ sẽ hưởng lợi gì từ quá trình phát triển? Đó mới là những chỉ số phản ánh thành công thực sự của một chiến lược phát triển.

Thay vì bắt đầu bằng câu hỏi phải xây thêm bao nhiêu tuyến đường để kết nối sân bay Long Thành, hãy bắt đầu bằng câu hỏi sân bay này sẽ tạo ra nền kinh tế gì trong 30 năm tới. Khi xác định được cấu trúc kinh tế tương lai, chúng ta mới biết cần bao nhiêu lao động, cần đào tạo những ngành nghề nào, cần thu hút những doanh nghiệp nào, cần xây dựng những trung tâm nghiên cứu nào, cần phát triển những khu đô thị nào và cuối cùng mới xác định cần bao nhiêu tuyến đường, bao nhiêu tuyến metro hay bao nhiêu cảng logistics để phục vụ nền kinh tế đó. Nói cách khác, hạ tầng phải đi theo nền kinh tế, chứ không phải kỳ vọng nền kinh tế sẽ tự xuất hiện sau hạ tầng. Đó cũng chính là khác biệt giữa tư duy xây dựng công trình và tư duy kiến tạo phát triển.

Sân bay Long Thành sẽ không thành công chỉ vì có nhà ga lớn nhất hay đường băng dài nhất, mà chỉ thật sự trở thành động lực tăng trưởng quốc gia khi nơi đây hình thành được một nền kinh tế có khả năng tạo việc làm chất lượng cao, thu hút doanh nghiệp, hấp dẫn nhân tài, thúc đẩy đổi mới sáng tạo và nâng cao chất lượng sống của người dân. Khi nền kinh tế được đặt đúng vị trí trung tâm, mọi quyết định về quy hoạch, hạ tầng, tài chính và thể chế sẽ trở nên rõ ràng hơn, hiệu quả hơn và phù hợp hơn với điều kiện phát triển của Việt Nam trong giai đoạn mới.

(Còn tiếp...)

NHÓM PV