PGS.TS Bùi Thị An: Hà Nội cần giảm phát thải bằng lộ trình khoa học, nhân văn và khả thi

Thưa bà, bà đánh giá như thế nào về chủ trương triển khai vùng phát thải thấp tại Hà Nội trong bối cảnh mật độ phương tiện cá nhân hiện nay vẫn rất lớn?

PGS. TS Bùi Thị An: Tôi cho rằng, việc Hà Nội đưa nội dung triển khai vùng phát thải thấp (LEZ) vào chương trình nghị sự ngay từ đầu nhiệm kỳ thể hiện tư duy quản trị đô thị hiện đại và quyết tâm chính trị rất rõ của thành phố trong giải quyết những vấn đề môi trường mang tính lâu dài.

Cần nhìn nhận rằng, LEZ không đơn thuần là câu chuyện giao thông hay hạn chế phương tiện, mà là giải pháp tổng hợp liên quan trực tiếp đến chất lượng không khí, sức khỏe cộng đồng, chất lượng sống và định hướng phát triển đô thị bền vững.

Hiện nay, Hà Nội đang chịu áp lực rất lớn từ mật độ phương tiện cá nhân, ùn tắc giao thông kéo dài và phát thải từ nhiên liệu hóa thạch. Trong khi đó, ô nhiễm không khí đã trở thành vấn đề ảnh hưởng trực tiếp tới sức khỏe người dân và năng lực cạnh tranh của chính Hà Nội chúng ta. Vì vậy, việc Thành phố chủ động xây dựng lộ trình kiểm soát phát thải là bước đi đúng hướng và cũng là xu thế tất yếu của các đô thị hiện đại trên thế giới trong mục tiêu phát triển xanh và hướng tới phát thải ròng bằng “0” vào năm 2050.

PGS.TS Bùi Thị An, nguyên Đại biểu Quốc hội khóa XIII, Chủ tịch Hội Nữ trí thức Hà Nội, Viện trưởng Viện Tài nguyên, Môi trường và Phát triển cộng đồng (ảnh: NVCC).

Điều quan trọng là Hà Nội đang lựa chọn cách tiếp cận theo lộ trình, theo khu vực và từng bước thích nghi, thay vì áp dụng biện pháp hành chính cực đoan hoặc cấm đột ngột. Đây là cách làm phù hợp với đặc thù của một đô thị lớn, đông dân và có tính lịch sử như Thủ đô Hà Nội.

Theo bà, Hà Nội nên ưu tiên triển khai vùng phát thải thấp tại những khu vực nào trước và cần bảo đảm những nguyên tắc gì để chính sách khả thi?

PGS.TS Bùi Thị An: Theo tôi, việc lựa chọn khu vực lõi trung tâm như Hoàn Kiếm để triển khai trước là phù hợp, bởi đây là khu vực có mật độ dân cư cao, giá trị văn hóa – du lịch lớn và cũng là nơi chịu áp lực môi trường rất rõ.

Tuy nhiên, điều quan trọng nhất không nằm ở việc chọn khu vực nào trước, mà là cách triển khai phải bảo đảm tính khoa học, có dữ liệu, có lộ trình và có khả năng thực thi thực tế.

Hà Nội là đô thị đặc thù với phố cổ, làng nghề, mật độ dân cư cao, nhiều hoạt động sinh kế nhỏ lẻ tồn tại lâu đời. Vì vậy, mọi chính sách tác động đến phương tiện giao thông đều ảnh hưởng trực tiếp đến đời sống người dân. Nếu triển khai quá nhanh, thiếu chuẩn bị hoặc thiếu phương án thay thế thì rất dễ tạo ra xáo trộn xã hội.

Tôi cho rằng, LEZ chỉ thành công khi người dân thấy mình được đồng hành chứ không phải bị áp đặt. Thành phố cần đánh giá đầy đủ tác động theo từng nhóm dân cư, từng loại phương tiện, từng khung giờ và từng khu vực để có giải pháp phù hợp, tránh áp dụng cơ học hoặc đồng loạt.

Việc hạn chế phương tiện phát thải cao chắc chắn sẽ tác động đến một bộ phận người dân, đặc biệt là lao động phổ thông sử dụng xe máy làm phương tiện mưu sinh. Theo bà, có cần chính sách hỗ trợ người dân?

PGS.TS Bùi Thị An: Theo tôi, cần khẳng định rất rõ rằng mục tiêu của Hà Nội không phải là “cấm cho bằng được” xe xăng, mà là từng bước tái cấu trúc giao thông đô thị theo hướng xanh hơn, sạch hơn và văn minh hơn.

Nhưng muốn người dân đồng thuận thì trước hết phải tạo điều kiện để họ có thể chuyển đổi.

Tại kỳ họp thứ II của Hội đồng nhân dân Thành phố Hà Nội tới đây, Đề án “Vùng phát thải thấp trong vành đai 1, thành phố Hà Nội” (LEZ) tiếp tục được đưa ra thảo luận (ảnh: Duy Anh).

Hiện nay, với rất nhiều người lao động, xe máy không chỉ là phương tiện đi lại mà còn là “cần câu cơm”, là sinh kế của cả gia đình. Vì vậy, nếu chỉ đưa ra quy định hạn chế mà không có chính sách hỗ trợ đi kèm thì sẽ rất khó tạo được sự đồng thuận xã hội.

Tôi vẫn thường nói vui rằng: “Muốn người dân thay rau cải thì phải có rau muống”, nghĩa là muốn người dân bỏ phương tiện cũ thì phải có phương án thay thế phù hợp, thuận tiện và chi phí chấp nhận được.

Do đó, Thành phố cần xây dựng gói hỗ trợ chuyển đổi đủ mạnh, đặc biệt với nhóm lao động thu nhập thấp. Có thể nghiên cứu các cơ chế như hỗ trợ lãi suất, vay ưu đãi, đổi xe cũ sang xe điện hoặc hỗ trợ theo từng nhóm nghề nghiệp bị tác động trực tiếp.

Quan trọng hơn, phải phân loại đúng đối tượng bị ảnh hưởng để có chính sách phù hợp. Không thể áp dụng một cách cứng nhắc cho tất cả mọi người.

Theo bà, giao thông công cộng và hạ tầng xanh sẽ đóng vai trò như thế nào trong việc bảo đảm hiệu quả lâu dài của vùng phát thải thấp?

PGS. TS Bùi Thị An: Đây là yếu tố quyết định thành công hay thất bại của chính sách.

Muốn hạn chế phương tiện cá nhân thì trước hết phải có hệ thống giao thông công cộng đủ tốt để thay thế. Người dân sẽ không thể từ bỏ phương tiện cá nhân nếu việc đi lại trở nên bất tiện hơn hoặc tốn kém hơn.

Vì vậy, Hà Nội phải phát triển đồng bộ hạ tầng giao thông xanh, bao gồm xe buýt điện, đường sắt đô thị, các điểm trung chuyển, bãi đỗ xe và hệ thống trạm sạc cho xe điện.

Đặc biệt, cần tổ chức lại giao thông theo hướng thuận tiện cho người dân tiếp cận. Ví dụ, với người dân vận chuyển hàng hóa vào khu vực trung tâm, nếu chưa thể chuyển đổi ngay sang phương tiện xanh thì cũng cần có các điểm trung chuyển hoặc khu vực gửi xe phù hợp để hỗ trợ sinh kế.

Theo Đề án, vùng phát thải thấp là khu vực được xác định để hạn chế các phương tiện giao thông gây ô nhiễm môi trường nhằm cải thiện chất lượng không khí (ảnh: Duy Anh).

Tôi cho rằng, nguyên tắc quan trọng nhất là phải tạo cho người dân quyền lựa chọn. Khi phương tiện công cộng đủ thuận tiện, chi phí hợp lý và hạ tầng đầy đủ thì người dân sẽ chủ động thay đổi mà không cần các biện pháp cưỡng ép quá mạnh.

Từ thực tiễn của Hà Nội và kinh nghiệm quốc tế, bà có khuyến nghị gì để Thành phố vừa giảm ô nhiễm môi trường, vừa bảo đảm phát triển kinh tế - xã hội?

PGS.TS Bùi Thị An: Theo tôi, điều quan trọng nhất là phải nhìn nhận ô nhiễm không khí một cách tổng thể và khoa học.

Giao thông là nguồn phát thải lớn, nhưng không phải duy nhất. Hà Nội còn chịu tác động từ hoạt động xây dựng, vận chuyển vật liệu, bụi công trình, sản xuất nhỏ lẻ và nhiều nguồn phát thải khác. Vì vậy, nếu chỉ tập trung vào xe máy thì chưa đủ.

Thành phố cần xây dựng hệ thống dữ liệu đầy đủ về nguồn phát thải, phương tiện, hạ tầng và nhóm dân cư bị tác động để từ đó đưa ra chính sách chính xác hơn, tránh cảm tính hoặc áp dụng đồng loạt.

Tôi đánh giá cao cách Hà Nội lựa chọn triển khai theo vùng, theo giờ và theo lộ trình thay vì cấm tuyệt đối ngay lập tức. Đây là hướng đi hợp lý vì vừa bảo đảm mục tiêu môi trường, vừa giảm “ cú sốc “ đối với đời sống xã hội.

Một chính sách môi trường chỉ thực sự bền vững khi người dân thấy rằng họ được bảo vệ sức khỏe, được hỗ trợ chuyển đổi và vẫn bảo đảm được sinh kế. Người dân Hà Nội chắc chắn sẽ sẵn sàng đồng hành với Thành phố nếu chính sách đủ khoa học, minh bạch, nhân văn và khả thi.

Xin trân trọng cảm ơn bà!

Tuấn Dũng (ghi)