Từ năm 2026, hàng không Việt Nam chịu chi phí carbon theo CORSIA

Tại cuộc họp kỹ thuật về Cơ chế bù đắp và giảm phát thải carbon đối với hàng không quốc tế (CORSIA) do Chương trình Phát triển Liên Hợp Quốc (UNDP) phối hợp cùng Bộ Xây dựng và các đối tác quốc gia tổ chức ngày 27/3, đặt ra bài toán không chỉ là tuân thủ cam kết khí hậu, mà còn là cách kiểm soát chi phí và giữ năng lực cạnh tranh cho ngành hàng không.

Trong bối cảnh Việt Nam đã đăng ký tham gia giai đoạn tự nguyện từ năm 2026, đây là bước đi đánh dấu việc ngành hàng không trong nước chính thức bước vào một “luật chơi” mới – nơi phát thải không còn là vấn đề môi trường đơn thuần, mà trở thành một yếu tố chi phí mang tính toàn cầu.

Bà Francesca Nardini, Phó Trưởng Đại diện thường trú UNDP tại Việt Nam. Ảnh: Ngọc Linh

Phát biểu tại sự kiện, bà Francesca Nardini, Phó Trưởng Đại diện thường trú UNDP tại Việt Nam, đánh giá quyết định tham gia sớm của Việt Nam thể hiện “vai trò lãnh đạo mạnh mẽ và cam kết đối với phát triển có trách nhiệm và bền vững”. Tuy nhiên, bà cũng lưu ý rằng đi cùng cơ hội là những thách thức đáng kể về chi phí tuân thủ, năng lực thể chế và hệ thống dữ liệu, những yếu tố sẽ quyết định mức độ thích ứng của doanh nghiệp trong thực tế.

Áp lực này không đến từ riêng Việt Nam. Theo các phân tích được trình bày tại cuộc họp, ngành hàng không hiện chiếm khoảng 2 – 3% tổng phát thải CO2 toàn cầu nhưng lại là một trong những lĩnh vực khó giảm phát thải nhất, do phụ thuộc gần như hoàn toàn vào nhiên liệu hóa thạch có mật độ năng lượng cao.

Hiện nay, nhu cầu vận tải hàng không tiếp tục tăng, đặc biệt tại khu vực châu Á – Thái Bình Dương, nếu không có biện pháp kiểm soát, phát thải có thể vượt xa khả năng ứng phó của hệ thống.

Chính vì vậy, Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế (ICAO) đã thiết lập CORSIA như một cơ chế thị trường toàn cầu nhằm kiểm soát phát thải từ hàng không quốc tế. Theo đó, thay vì yêu cầu cắt giảm ngay lập tức, CORSIA đặt ra một “đường cơ sở” và buộc các hãng hàng không phải bù trừ phần phát thải vượt ngưỡng bằng tín chỉ carbon.

Đáng chú ý, từ năm 2024, mức cơ sở này được điều chỉnh xuống còn 85% lượng phát thải năm 2019, qua đó làm gia tăng đáng kể nhu cầu bù trừ trong các giai đoạn tiếp theo.

Việc ngày càng nhiều quốc gia tham gia cũng khiến cơ chế này dần trở thành tiêu chuẩn chung của ngành. Theo dữ liệu ICAO, đến năm 2026 đã có khoảng 130 quốc gia tự nguyện tham gia CORSIA, đồng nghĩa với việc phần lớn các chuyến bay quốc tế giữa các quốc gia này đều phải tuân thủ các yêu cầu phát thải.

Khi phạm vi áp dụng tiếp tục mở rộng sau năm 2027, không gian “đứng ngoài cuộc chơi” gần như sẽ không còn.

Ông Tạ Quang Hưng, Phó Vụ trưởng Vụ Khoa học Công nghệ, Môi trường và Vật liệu xây dựng (Bộ Xây dựng) phát biểu tại cuộc họp. Ảnh: UNDP Việt Nam

Trong bối cảnh đó, việc Việt Nam lựa chọn tham gia từ giai đoạn tự nguyện không chỉ mang ý nghĩa cam kết, mà còn phản ánh một tính toán chiến lược. Theo ông Tạ Quang Hưng, Phó Vụ trưởng Vụ Khoa học Công nghệ, Môi trường và Vật liệu xây dựng (Bộ Xây dựng), đây là “xu thế tất yếu”, đồng thời là cơ hội để ngành hàng không trong nước chủ động thích ứng với các rào cản kỹ thuật đang hình thành.

Tuy nhiên, chính lựa chọn “đi sớm” này cũng làm lộ rõ một thực tế: CORSIA không chỉ là câu chuyện chính sách, mà sẽ đi thẳng vào cấu trúc chi phí của doanh nghiệp. Khác với các quy định môi trường trước đây, phát thải trong khuôn khổ CORSIA đồng nghĩa với nghĩa vụ tài chính – một dạng “chi phí carbon” mà các hãng hàng không buộc phải tính vào bài toán vận hành.

Các phân tích tại cuộc họp cho thấy chi phí tuân thủ sẽ đến từ nhiều nguồn khác nhau, bao gồm mua tín chỉ carbon, đầu tư hệ thống đo đạc – báo cáo phát thải, cũng như các khoản đầu tư dài hạn vào đội tàu bay và nhiên liệu sạch. Theo kinh nghiệm quốc tế được chia sẻ, nhiều quốc gia đã bắt đầu áp dụng các chế tài tài chính đáng kể đối với hành vi không tuân thủ, cho thấy đây không còn là một cơ chế mang tính khuyến khích.

Bà Phạm Minh Huyền, Chuyên viên Chiến lược, Tổng công ty Hàng không Việt Nam. Ảnh: UNDP Việt Nam

Về phía doanh nghiệp, bà Phạm Minh Huyền, Chuyên viên Chiến lược, Tổng công ty Hàng không Việt Nam cho biết Vietnam Airlines đã bắt đầu triển khai một loạt giải pháp nhằm giảm phát thải và chuẩn bị cho các yêu cầu của CORSIA. Riêng các biện pháp tối ưu vận hành, bao gồm điều chỉnh quy trình khai thác bay, tối ưu đường bay và giảm tải nhiên liệu, đã giúp cắt giảm khoảng 80.580 tấn CO2 trong năm 2025.

Tuy nhiên, theo đại diện doanh nghiệp, đây mới chỉ là những giải pháp mang tính ngắn hạn, tận dụng dư địa từ vận hành, trong khi các yêu cầu dài hạn của CORSIA sẽ đòi hỏi những thay đổi mang tính cấu trúc hơn.

Một trong những hướng đi được Vietnam Airlines đặt ra là từng bước hiện đại hóa đội tàu bay, với các dòng máy bay thế hệ mới có thể giúp giảm tiêu thụ nhiên liệu và phát thải đáng kể so với các dòng cũ.

Bên cạnh đó, hãng cũng bắt đầu tiếp cận với nhiên liệu hàng không bền vững (SAF), giải pháp được cộng đồng quốc tế coi là then chốt trong lộ trình giảm phát thải của ngành. Tuy nhiên, việc triển khai trên thực tế vẫn đối mặt với nhiều rào cản, từ chi phí cao đến nguồn cung hạn chế, đặc biệt trong bối cảnh Việt Nam chưa có cơ chế chính sách cụ thể để thúc đẩy loại nhiên liệu này.

Đáng chú ý, áp lực không chỉ đến từ các cam kết quốc tế mà còn từ chính các thị trường khai thác. Khi nhiều quốc gia và khu vực đã bắt đầu áp dụng quy định liên quan đến SAF hoặc cơ chế định giá carbon, chi phí phát thải đang dần trở thành một yếu tố cấu thành giá vé và chi phí vận hành. Điều này buộc các hãng hàng không Việt Nam, trong đó có Vietnam Airlines, phải tính toán lại chiến lược dài hạn nếu không muốn bị bất lợi ngay trên các đường bay quốc tế.

Ở góc độ chính sách, UNDP cho biết đang hỗ trợ Việt Nam xây dựng các phương án tuân thủ tối ưu chi phí, đồng thời nghiên cứu tiềm năng phát triển thị trường carbon trong nước. Những nỗ lực này được kỳ vọng không chỉ giúp đáp ứng nghĩa vụ quốc tế mà còn mở ra cơ hội tham gia sâu hơn vào nền kinh tế carbon toàn cầu đang hình thành.

Tuy nhiên, như cảnh báo từ các chuyên gia tại cuộc họp, thách thức lớn nhất không nằm ở việc “tham gia hay không”, mà ở việc tham gia với chi phí nào và năng lực nào. Khi các tiêu chuẩn môi trường ngày càng trở thành một dạng “hàng rào kỹ thuật” mới trong vận tải và thương mại quốc tế, khả năng thích ứng sẽ quyết định trực tiếp đến vị thế của doanh nghiệp trên thị trường.

Trong tình hình đó, việc Việt Nam bước vào CORSIA từ sớm có thể là một lợi thế, nhưng chỉ khi đi kèm với một lộ trình rõ ràng và hệ thống chính sách đủ năng lực hỗ trợ doanh nghiệp. Nếu không, chính các hãng hàng không trong nước có thể là bên chịu chi phí chuyển đổi lớn nhất trong một cuộc chơi mà luật lệ đang được thiết lập ngày càng chặt chẽ.

Câu hỏi đặt ra lúc này không còn là có tham gia hay không, mà là Việt Nam sẽ tuân thủ CORSIA theo cách nào để kiểm soát chi phí và tránh bất lợi cạnh tranh, từ lựa chọn giải pháp giảm phát thải, chiến lược mua tín chỉ carbon đến thiết kế chính sách phù hợp với thực tiễn trong nước.

Những vấn đề này sẽ được đề cập trong bài viết tiếp theo.

Ngọc Linh