PGS.TS Phạm Hữu Tuyến: Xăng E10 giảm phát thải, không ảnh hưởng động cơ

Trong bối cảnh Việt Nam đang từng bước triển khai lộ trình sử dụng xăng sinh học E10 trên phạm vi toàn quốc, những vấn đề liên quan đến đặc tính kỹ thuật, khả năng tương thích với phương tiện cũng như hiệu quả môi trường của loại nhiên liệu này đang nhận được sự quan tâm lớn từ xã hội. Để làm rõ hơn các khía cạnh khoa học và thực tiễn, bên lề Tọa đàm “Xăng sinh học E10 - lợi ích hài hòa cho người dân, Nhà nước và doanh nghiệp” do Tạp chí Năng lượng Mới - PetroTimes tổ chức, phóng viên đã có cuộc trao đổi với PGS.TS Phạm Hữu Tuyến - Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu các nguồn động lực và phương tiện tự hành (Đại học Bách khoa Hà Nội) chuyên gia nhiều năm nghiên cứu về nhiên liệu sinh học.

PGS.TS Phạm Hữu Tuyến tại “Tọa đàm “Xăng sinh học E10 - lợi ích hài hòa cho người dân, Nhà nước và doanh nghiệp” do Tạp chí Năng lượng Mới - PetroTimes tổ chức.

PV: Thưa ông, với đặc tính chứa 10% ethanol, xăng E10 tác động như thế nào đến quá trình cháy, hiệu suất vận hành và độ bền của động cơ so với xăng khoáng truyền thống, đặc biệt trong điều kiện sử dụng thực tế tại Việt Nam?

PGS.TS Phạm Hữu Tuyến: Với tỷ lệ pha trộn 10% ethanol, xăng sinh học E10 không làm thay đổi căn bản đặc tính vận hành của động cơ xăng hiện đại, nhưng lại mang đến những cải thiện đáng kể về quá trình cháy và phát thải.

Về quá trình cháy, ethanol là hợp chất có chứa oxy nên khi pha vào xăng sẽ giúp nhiên liệu cháy sạch và triệt để hơn. Nhờ đó, các khí thải độc hại như CO và HC giảm rõ rệt. Trong điều kiện giao thông đô thị tại Việt Nam - nơi phương tiện thường xuyên di chuyển trong trạng thái dừng - chạy, lợi thế này càng phát huy hiệu quả.

Đối với hiệu suất vận hành, xăng E10 vẫn đảm bảo công suất và mức tiêu hao nhiên liệu tương đương xăng khoáng nếu sử dụng đúng loại có chỉ số octan (RON) phù hợp. Ethanol có khả năng chống kích nổ tốt, góp phần duy trì sự ổn định của động cơ. Trên thực tế, người dùng hầu như không cảm nhận rõ sự khác biệt về khả năng vận hành khi chuyển từ xăng truyền thống sang E10.

Về độ bền động cơ, E10 tương thích với phần lớn phương tiện hiện nay, đặc biệt là các dòng xe sản xuất trong khoảng hơn 20 năm trở lại đây. Nếu sử dụng đúng và bảo dưỡng định kỳ, nhiên liệu này không gây hư hại, thậm chí còn giúp động cơ sạch hơn nhờ giảm cặn bám trong buồng đốt.

Nhìn chung, xăng E10 vừa đảm bảo yêu cầu kỹ thuật, vừa góp phần giảm phát thải mà không ảnh hưởng đến hiệu suất hay độ bền động cơ, là giải pháp phù hợp trong lộ trình hướng tới giao thông xanh tại Việt Nam.

PV: Từ góc độ khoa học, ông đánh giá như thế nào về hiệu quả giảm phát thải khí độc hại và khí nhà kính của xăng E10, cũng như đóng góp của loại nhiên liệu này đối với mục tiêu giảm phát thải carbon và phát triển giao thông xanh tại Việt Nam?

GS.TS Phạm Hữu Tuyến: Xét từ góc độ khoa học, xăng sinh học E10 mang lại hiệu quả rõ rệt trong giảm phát thải khí độc hại và góp phần cắt giảm phát thải khí nhà kính, nhờ những đặc tính riêng của ethanol.

Trước hết, về khí thải độc hại, ethanol là nhiên liệu có sẵn oxy trong cấu trúc phân tử, nên khi pha vào xăng sẽ giúp quá trình cháy diễn ra hoàn toàn hơn. Nhờ đó, lượng khí CO và hydrocarbon chưa cháy hết (HC) - hai tác nhân gây ô nhiễm không khí đô thị được giảm đáng kể so với xăng khoáng truyền thống. Điều này đặc biệt có ý nghĩa trong điều kiện giao thông đông đúc tại các thành phố lớn ở Việt Nam, nơi phương tiện thường xuyên vận hành ở chế độ không tối ưu.

Quan trọng hơn, về khí nhà kính, ethanol được sản xuất từ nguyên liệu sinh học như sắn, ngô, mía… những loại cây trồng có khả năng hấp thụ CO₂ trong quá trình sinh trưởng. Khi ethanol được đốt cháy, lượng CO₂ phát thải ra về cơ bản tương đương với lượng CO₂ mà cây đã hấp thụ trước đó. Nhờ đó, xét trên vòng đời nhiên liệu, E10 giúp giảm “phát thải ròng” so với xăng khoáng - vốn là nhiên liệu hóa thạch giải phóng thêm CO₂ tích tụ lâu dài trong lòng đất.

Tuy nhiên, mức độ giảm phát thải còn phụ thuộc vào toàn bộ chuỗi giá trị sản xuất ethanol, từ canh tác, thu hoạch, chế biến đến vận chuyển. Nếu quy trình này được tối ưu theo hướng tiết kiệm năng lượng, sử dụng phụ phẩm sinh học và hạn chế phát thải, hiệu quả môi trường của E10 sẽ càng được nâng cao.

Xét tổng thể, xăng E10 là bước chuyển tiếp quan trọng giúp giảm dần phụ thuộc vào nhiên liệu hóa thạch, đồng thời cải thiện chất lượng không khí trong ngắn hạn. Trong bối cảnh Việt Nam đang hướng tới mục tiêu trung hòa carbon và phát triển giao thông xanh, E10 đóng vai trò như một giải pháp khả thi, tận dụng được hạ tầng phương tiện hiện có mà vẫn tạo ra tác động tích cực về môi trường.

PGS.TS Phạm Hữu Tuyến khẳng định, với tỷ lệ pha 10% ethanol, xăng E10 không làm thay đổi đặc tính vận hành của động cơ xăng hiện đại (ảnh minh họa).

PV: Ông có thể chia sẻ một số mô hình thành công về phát triển nhiên liệu sinh học trên thế giới và bài học nào có thể áp dụng cho Việt Nam?

PGS.TS Phạm Hữu Tuyến: Trên thế giới đã có nhiều mô hình phát triển nhiên liệu sinh học thành công, trong đó tiêu biểu là Mỹ, Brazil và Thái Lan - những quốc gia đã xây dựng được hệ sinh thái tương đối hoàn chỉnh từ sản xuất đến tiêu thụ.

Tại Mỹ, xăng E10 đã trở thành nhiên liệu phổ biến, sử dụng rộng rãi cho hầu hết các phương tiện chạy xăng. Bên cạnh đó, nước này còn phát triển các loại nhiên liệu có tỷ lệ ethanol cao hơn như E15, E20, thậm chí E85 dành cho các phương tiện sử dụng nhiên liệu linh hoạt (flex-fuel). Thành công của Mỹ đến từ việc xây dựng chính sách hỗ trợ đồng bộ, từ trợ giá, ưu đãi thuế đến quy định bắt buộc pha trộn nhiên liệu sinh học.

Brazil là một điển hình nổi bật khi phát triển mạnh nhiên liệu ethanol từ mía đường. Quốc gia này không chỉ sử dụng rộng rãi xăng pha ethanol mà còn phổ biến xe chạy hoàn toàn bằng ethanol hoặc nhiên liệu linh hoạt. Điểm đáng chú ý là Brazil đã gắn phát triển nhiên liệu sinh học với ngành nông nghiệp, tạo ra chuỗi giá trị khép kín và bền vững.

Trong khu vực, Thái Lan là một mô hình đáng tham khảo khi triển khai xăng E10 từ sớm, sau đó nâng dần lên E20 và E85. Chính phủ Thái Lan đã có chính sách khuyến khích rõ ràng về giá, đồng thời phát triển hệ thống phân phối rộng khắp, giúp người dân dễ dàng tiếp cận và sử dụng.

Việt Nam có thể rút ra một số bài học quan trọng. Trước hết là cần xây dựng chính sách đồng bộ và ổn định, bao gồm cơ chế hỗ trợ giá, ưu đãi cho doanh nghiệp sản xuất và tiêu thụ nhiên liệu sinh học. Thứ hai là phát triển vùng nguyên liệu bền vững, gắn với nông nghiệp trong nước để chủ động nguồn cung ethanol. Thứ ba là đầu tư hạ tầng phân phối và tăng cường truyền thông, giúp người dân hiểu đúng và tin tưởng sử dụng.

Ngoài ra, Việt Nam cũng nên thúc đẩy nghiên cứu công nghệ mới, đặc biệt là sản xuất ethanol thế hệ hai từ phụ phẩm nông nghiệp, nhằm giảm áp lực lên đất trồng và nâng cao hiệu quả môi trường.

Nếu triển khai đồng bộ các giải pháp trên, Việt Nam hoàn toàn có thể phát triển nhiên liệu sinh học theo hướng bền vững, vừa đảm bảo an ninh năng lượng, vừa góp phần thực hiện mục tiêu giảm phát thải và phát triển giao thông xanh.

PV: Điều quan trọng nhất cần làm ngay để xăng E10 đi vào cuộc sống một cách bền vững theo ông là gì?

PGS.TS Phạm Hữu Tuyến: Theo tôi, điều quan trọng nhất là phải xây dựng niềm tin của người tiêu dùng đối với xăng E10. Muốn làm được điều đó, cần triển khai đồng bộ ba yếu tố.

Thứ nhất là minh bạch thông tin khoa học, giúp người dân hiểu rõ E10 không gây hại động cơ, thậm chí còn có lợi về môi trường và vận hành nếu sử dụng đúng tiêu chuẩn.

Thứ hai là đảm bảo chất lượng và tính ổn định của nguồn cung, từ khâu sản xuất ethanol, pha chế đến phân phối, để người dùng luôn tiếp cận được sản phẩm đạt chuẩn.

Thứ ba là cơ chế chính sách đủ hấp dẫn, đặc biệt về giá và khuyến khích tiêu dùng, tạo động lực chuyển đổi ban đầu.

Khi người dân hiểu đúng - tin tưởng, dễ tiếp cận, xăng E10 sẽ không chỉ là một lựa chọn thay thế, mà có thể trở thành thói quen sử dụng bền vững, góp phần vào mục tiêu giảm phát thải và phát triển giao thông xanh của Việt Nam.

PV: Xin cảm ơn ông!

Mạnh Tưởng (thực hiện)