Metro Hà Nội - Kiến tạo trục xương sống đô thị Bài 2: Từ những tuyến riêng lẻ đến một mạng lưới thống nhất

Vì vậy, bước vào giai đoạn phát triển quy mô lớn, thành phố phải thay đổi cách tiếp cận: Không chỉ xây từng tuyến đúng tiến độ, mà ngay từ đầu phải tính đến khả năng những tuyến ấy vận hành như một hệ thống thống nhất.

Tuyến đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông. Ảnh: Phạm Công

Không thể mỗi tuyến một “hệ sinh thái”

Một mạng lưới metro chỉ thực sự có ý nghĩa khi hành khách có thể chuyển từ tuyến này sang tuyến khác thuận tiện, các tuyến có thể phối hợp trong vận hành và những hệ thống kỹ thuật quan trọng có khả năng tương thích ở mức cần thiết. Đây lại là bài toán không đơn giản đối với Hà Nội, bởi các dự án đường sắt đô thị được hình thành qua nhiều giai đoạn, với những nguồn vốn, nhà tài trợ và phương thức đầu tư khác nhau.

Tuyến 2A Cát Linh - Hà Đông sử dụng nguồn vốn vay Trung Quốc; tuyến 3.1 Nhổn - ga Hà Nội được triển khai với nguồn vốn vay ODA của Pháp và các nhà tài trợ châu Âu; trong khi tuyến 2.1 Nam Thăng Long - Trần Hưng Đạo gắn với nguồn vốn và các điều kiện tài trợ của JICA (Cơ quan Hợp tác quốc tế Nhật Bản). Sự khác biệt ấy có nguyên nhân từ lịch sử đầu tư, nhưng khi Hà Nội bước vào giai đoạn hình thành mạng lưới lớn, mỗi dự án không thể tiếp tục được nhìn như một thực thể hoàn toàn độc lập.

Theo lãnh đạo UBND thành phố Hà Nội, các dự án trước đây được phân kỳ đầu tư thành nhiều đoạn do hạn chế về nguồn vốn, làm phát sinh những điểm dừng kỹ thuật chờ kết nối, ảnh hưởng đến tính liên tục và hiệu quả khai thác. Đặc biệt, đối với công nghệ thông tin tín hiệu, điều khiển và phương tiện vận tải, ngay cả khi thành phố đã lựa chọn và áp dụng hệ thống tiêu chuẩn kỹ thuật chung vẫn không bảo đảm khả năng liên thông, đồng bộ do vấn đề độc quyền công nghệ của các nhà sản xuất trên thế giới. Đây là rủi ro có thể ảnh hưởng đến tiến độ và chi phí khi đầu tư các đoạn tuyến tiếp theo.

Công nghệ không phải vấn đề duy nhất. Một đặc điểm nổi bật của các dự án đường sắt đô thị Hà Nội thời gian qua là sự tham gia của nguồn vốn ODA và các khoản vay ưu đãi. Phần lớn dự án sử dụng vốn vay ODA nên phải tuân thủ những yêu cầu của nhà tài trợ, trong đó có các yêu cầu riêng về tiêu chuẩn kỹ thuật; nhiều vấn đề trước khi quyết định phải có ý kiến thống nhất hoặc không phản đối của nhà tài trợ. Đây là một rào cản lớn trong việc rút ngắn tiến độ đầu tư các dự án.

Chuẩn hóa ngay từ hôm nay

TS Phan Hữu Duy Quốc, chuyên gia về đường sắt đô thị cho rằng, việc mỗi tuyến áp dụng một hệ thống tiêu chuẩn kỹ thuật khác nhau không chỉ gây khó khăn trong quá trình đầu tư mà còn để lại hệ quả lâu dài khi vận hành. Sự khác biệt này khiến không thể tận dụng chung thiết bị, sản phẩm kỹ thuật và đội ngũ kỹ sư giữa các dự án; đồng thời, tạo ra sự không thống nhất trong vận hành, khai thác và gây khó khăn khi kết nối các tuyến.

Từ thực tế đó, theo TS Phan Hữu Duy Quốc, Việt Nam cần xây dựng một hệ thống tiêu chuẩn thống nhất cho đường sắt đô thị. Trong thời gian chờ hoàn thiện hệ thống tiêu chuẩn của riêng mình, có thể nghiên cứu áp dụng một hệ thống tiêu chuẩn kỹ thuật sẵn có, đồng thời bổ sung những yêu cầu phù hợp với điều kiện đặc thù của Việt Nam.

Đoạn đi ngầm tuyến 3.1 Nhổn - ga Hà Nội đã hoàn thành công tác khoan hầm. Ảnh: MRB

Như vậy, câu hỏi Hà Nội đang phải giải quyết không chỉ là đã có tiêu chuẩn chung hay chưa, mà sâu hơn là các hệ thống công nghệ khác nhau có thực sự kết nối được với nhau hay không. Với mạng lưới gần 1.000km, câu hỏi này không thể chờ đến khi từng tuyến hoàn thành mới tìm cách trả lời.

Những kinh nghiệm đó cho thấy một tuyến metro có thể được xem xét như một dự án độc lập tại thời điểm đầu tư, nhưng về lâu dài luôn là một bộ phận của mạng lưới. Nếu chỉ giải quyết bài toán của một dự án, thành phố có thể đưa được tuyến vào vận hành; nhưng nếu giải quyết bài toán của cả mạng lưới, ngay từ đầu phải tính đến khả năng kết nối của cả những tuyến chưa được xây dựng. Đó chính là khác biệt giữa làm một dự án và kiến tạo một hệ thống.

Từ đây đặt ra một vấn đề lớn hơn câu chuyện ODA: Nguồn vốn phải phục vụ mục tiêu xây dựng mạng lưới, chứ không thể để cách thức huy động vốn khiến mỗi dự án hình thành một “hệ sinh thái” riêng. Khi Hà Nội đặt mục tiêu hoàn thành khoảng 500km metro vào năm 2035 và tiếp tục mở rộng mạng lưới trong những giai đoạn sau, thành phố cần một chiến lược nguồn lực đủ dài để bảo đảm tính thống nhất của cả hệ thống, thay vì chỉ tìm nguồn vốn cho từng dự án.

Nhận thức ấy đã và đang được thể hiện trong cách Hà Nội chuẩn bị cho giai đoạn mới. Thủ tướng Chính phủ đã chỉ đạo Bộ Xây dựng, UBND thành phố Hà Nội và các bộ, ngành liên quan nghiên cứu, xây dựng hệ thống tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật đường sắt đô thị. Với mạng lưới gần 1.000km, đây không phải công việc mang tính thủ tục, mà là một trong những nền móng đầu tiên để bảo đảm khả năng liên thông.

Công nhân thi công tuyến đường sắt đô thị số 5 Văn Cao - Hòa Lạc. Ảnh: MRB

Từ sự phối hợp tích cực, hiệu quả giữa các bộ, ngành, địa phương liên quan, ngày 30-7-2026 vừa qua, Bộ Xây dựng đã có Thông tư số 62/2026/TT-BXD ban hành Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia đường sắt đô thị - loại hình metro (có hiệu lực thi hành từ ngày 1-2-2027), tạo hành lang pháp lý đồng bộ cho việc đầu tư và vận hành metro tại Việt Nam.

Cùng với tiêu chuẩn, các vấn đề về hệ thống điều hành, depot, phương tiện, tín hiệu, kết nối giữa các tuyến và khả năng nâng cấp những tuyến hiện hữu phải được tính toán ở cấp độ mạng lưới... sẽ là cơ hội để Hà Nội chuyển những bài học từ các tuyến đi trước thành yêu cầu ngay từ khâu chuẩn bị các tuyến mới.

Gần 1.000km metro không chỉ đòi hỏi nhiều vốn hơn, nhiều công trình hơn và tốc độ triển khai nhanh hơn. Nó đòi hỏi một cách tiếp cận khác đối với toàn bộ vòng đời của hệ thống, từ quy hoạch, thiết kế, tiêu chuẩn, công nghệ, đầu tư đến xây dựng, vận hành và bảo trì. Tất cả phải được đặt trong một câu hỏi chung: Tuyến này sẽ kết nối với những tuyến nào trong tương lai?

Với việc câu hỏi ấy được đặt ra ngay từ hôm nay, những tuyến metro đang được chuẩn bị sẽ không chỉ góp phần hoàn thành từng dự án, mà từng bước đặt nền móng cho một mạng lưới thống nhất. Và khi những tuyến metro đã có thể được chuẩn hóa đồng nhất, câu hỏi tiếp theo sẽ lớn hơn: Làm thế nào để mạng lưới ấy thực sự trở thành lựa chọn của người dân, đồng thời trở thành động lực tổ chức lại không gian và đời sống đô thị?

(Còn tiếp)

Tuấn Lương