Khơi thông nguồn lực thể chế và động lực tư nhân cho công nghiệp tàu thủy Việt Nam

Tái định hình năng lực từ khối kinh tế tư nhân

Ngày 14/7, tại cuộc làm việc về phát triển công nghiệp hàng hải đã ghi dấu một cột mốc quan trọng khi Tổng Bí thư, Chủ tịch nước Tô Lâm đã đưa ra thông điệp mang tính lịch sử: đặt công nghiệp hàng hải đúng vị trí trong chiến lược xây dựng Việt Nam thành quốc gia biển mạnh, phát triển nhưng không bao cấp trở lại và không đầu tư phong trào.

Để giải những "bài toán" phát triển ngành đóng tàu, cần sự vào cuộc quyết liệt hơn từ phía các cơ quan quản lý để xây dựng hành lang chính sách hỗ trợ đồng bộ, từ quy hoạch hạ tầng đến các cơ chế ưu đãi về đất đai và tài chính (Ảnh minh họa).

Chỉ thị này mở ra một kỷ nguyên mới, đòi hỏi chúng ta phải nhìn nhận tầm quan trọng của ngành hàng hải - đường thủy, trong đó công nghiệp tàu thủy giữ một vị trí trọng yếu.

Nằm trên tuyến hàng hải huyết mạch với bờ biển dài hơn 3.200km cùng hệ thống sông kênh dày đặc, Việt Nam sở hữu những lợi thế địa kinh tế vô giá để phát triển vận tải thủy và đóng mới phương tiện.

Trong bối cảnh đội tàu toàn cầu đang bước vào chu kỳ thay thế lớn dưới sức ép từ các quy định khắt khe của Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) về giảm phát thải carbon, Việt Nam đang đứng trước cơ hội bứt phá chưa từng có.

Tuy nhiên, thay vì chạy đua quy mô với các đối thủ khổng lồ như Trung Quốc, Hàn Quốc hay Nhật Bản ở phân khúc tàu siêu lớn (mega-container) hay tàu chở dầu cực lớn (VLCC) vốn đòi hỏi hạ tầng ụ đà và công nghệ đặc thù vượt quá khả năng hiện tại, ngành đóng tàu Việt Nam cần có một chiến lược thông minh hơn.

Lựa chọn tập trung vào phân khúc ngách với các loại tàu cỡ vừa và nhỏ có trọng tải trên dưới 30.000 DWT như tàu hàng rời cỡ trung, tàu sông pha biển SB, tàu dịch vụ cảng hay tàu tuần tra chuyên dụng chính là hướng đi giúp doanh nghiệp Việt tối ưu hóa năng lực lao động và chiếm lĩnh thị phần một cách vững chắc.

Sự chuyển mình của ngành đóng tàu Việt Nam gắn liền với cột mốc quan trọng: Nghị quyết số 220/NQ-CP ngày 22/12/2023 của Chính phủ về việc xử lý dứt điểm Tổng công ty Công nghiệp tàu thủy (SBIC).

Quyết định này không chỉ là lời giải cho những tồn tại kéo dài, còn mở ra chu kỳ phát triển lành mạnh hơn, tạo tiền đề để tái định hình năng lực đóng tàu quốc gia phù hợp với Chiến lược phát triển bền vững kinh tế biển Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045.

Trong bức tranh toàn cảnh của ngành đang tồn tại những gam màu tương phản giữa hai khối doanh nghiệp. Một bên là khối doanh nghiệp nhà nước cũ đang trong quá trình phá sản để tái cấu trúc, bên kia là sự trỗi dậy mạnh mẽ, đầy năng động của khối doanh nghiệp tư nhân nội địa cùng các doanh nghiệp FDI. Sự năng động này đã giữ lửa và đưa tên tuổi đóng tàu Việt Nam hiện diện rõ nét trên bản đồ thế giới.

Điển hình như VARD Vũng Tàu, Damen Sông Cấm hay Hyundai Việt Nam đã chứng minh hiệu quả vượt trội thông qua việc làm chủ các dòng tàu kỹ thuật cao như tàu phục vụ điện gió ngoài khơi (CSOV), tàu dịch vụ dầu khí và các loại siêu du thuyền xuất khẩu.

Khối tư nhân nội địa cũng đã có những bước tiến dài đầy tự hào. Từ các làng nghề truyền thống như Xuân Trường (Nam Định), nhiều doanh nghiệp đã chuyển mình thành các tổ hợp công nghiệp hiện đại như Tập đoàn Đóng tàu Thái Bình Dương, Đóng tàu Đại Dương...

Điểm khác biệt nằm ở chỗ, các doanh nghiệp tư nhân này đã tự chủ được khâu thiết kế, đóng mới thành công các con tàu hàng rời cỡ lớn với tiến độ thi công nhanh hơn khối nhà nước cũ từ 20-30%.

Sự bứt phá này đến từ cơ chế quyết định linh hoạt, bộ máy quản trị tinh gọn và khả năng kiểm soát chi phí tối ưu. Đó là những yếu tố cốt lõi mà ngành đóng tàu Việt Nam đang rất cần để nâng cao năng lực cạnh tranh.

Tuy nhiên, ngành đóng tàu vẫn đang phải đối mặt với những "điểm nghẽn" kinh niên. Tỷ lệ nội địa hóa vẫn rất thấp, chỉ quanh mức 20%, trong khi các thiết bị cốt lõi từ động cơ, hệ thống lái đến điều khiển điện tử hầu như phải nhập khẩu hoàn toàn. Ngành công nghiệp hỗ trợ dường như chưa có chỗ đứng xứng tầm, khiến các doanh nghiệp Việt luôn ở thế bị động trước những biến động của chuỗi cung ứng toàn cầu.

Thêm vào đó, chi phí thuê đất tăng đột biến tại nhiều địa phương, có nơi tăng từ 3 - 10 lần, đang tạo gánh nặng tài chính quá sức chịu đựng, đe dọa trực tiếp đến sự sinh tồn và kế hoạch đầu tư dài hạn của các nhà máy.

Để hóa giải những thách thức này, đòi hỏi sự vào cuộc quyết liệt hơn từ phía các cơ quan quản lý để xây dựng hành lang chính sách hỗ trợ đồng bộ, từ quy hoạch hạ tầng đến các cơ chế ưu đãi về đất đai và tài chính.

Đột phá cơ chế và lộ trình "xanh hóa" bền vững

Đóng tàu là ngành kỹ thuật phức tạp, đòi hỏi đội ngũ kỹ sư và công nhân lành nghề.

Đóng tàu là ngành đặc thù cần vốn lớn, thời gian thi công dài và chịu nhiều rủi ro từ thị trường. Do đó, giải pháp cốt lõi đầu tiên để khơi thông nguồn lực chính là sự đột phá về chính sách tài chính và thuế.

Các chuyên gia và doanh nghiệp đề xuất cần sớm áp dụng thuế suất ưu đãi đặc biệt cho ngành công nghiệp đóng tàu, đồng thời áp dụng thuế giá trị gia tăng 0% với các sản phẩm tàu biển đóng mới tại các cơ sở trong nước.

Bên cạnh đó, các chính sách hỗ trợ trực tiếp như miễn lệ phí trước bạ cho tàu đóng mới, giảm phí và lệ phí hàng hải đối với tàu đóng mới hoặc sửa chữa tại Việt Nam cũng cần sớm được ban hành để tạo động lực cho chủ tàu và nhà máy.

Song hành với chính sách thuế, bài toán "xanh hóa" ngành vận tải thủy không còn là lựa chọn mà là yêu cầu bắt buộc để hội nhập quốc tế. Cam kết Net Zero vào năm 2050 đặt ra những tiêu chuẩn khắt khe về việc sử dụng nhiên liệu sạch như LNG, Methanol, Ammonia, Hydrogen hoặc phát triển hệ thống động cơ điện/hybrid. Đây là xu hướng không thể đảo ngược trên toàn cầu.

Để hỗ trợ doanh nghiệp đón đầu làn sóng này, nhà nước cần xây dựng cơ chế "tín dụng xanh" với lãi suất ưu đãi đặc biệt dành riêng cho các dự án đóng mới hoặc hoán cải tàu sử dụng công nghệ sạch.

Đồng thời, việc hỗ trợ kinh phí nghiên cứu và chuyển giao công nghệ thiết kế, chế tạo hệ thống động lực xanh sẽ giúp doanh nghiệp nội địa nâng cao vị thế và không bị bỏ lại phía sau trong cuộc đua công nghệ toàn cầu.

Về mặt quy hoạch, không gian phát triển của ngành đóng tàu cần được tích hợp chặt chẽ với hệ thống cảng biển và các khu logistics. Việc hình thành các cụm công nghiệp đóng tàu, sửa chữa chuyên biệt tại các khu vực trọng điểm phía Bắc, miền Trung và miền Nam sẽ tạo ra hệ sinh thái hoàn chỉnh, thu hút các nhà đầu tư thứ cấp sản xuất linh kiện, thiết bị hàng hải. Từ đó từng bước nâng cao tỷ lệ nội địa hóa và năng lực tự chủ.

Đặc biệt, trong tiến trình phá sản SBIC, việc xử lý các tài sản và hạ tầng hiện hữu cần tư duy linh hoạt và trách nhiệm cao nhất. Mục tiêu hàng đầu là giải phóng các nguồn lực đang bị "đóng băng", tạo điều kiện thuận lợi để các doanh nghiệp tư nhân có tiềm lực tài chính và quản trị mạnh mẽ mua lại thông qua thủ tục đấu giá rút gọn. Việc duy trì ngành nghề đóng tàu thủy tại các cơ sở này là cần thiết để tránh lãng phí hạ tầng cầu cảng, triền đà đã được đầu tư đồng bộ từ trước.

Tuy nhiên, mọi nỗ lực về cơ chế và hạ tầng sẽ không thể phát huy hiệu quả nếu thiếu nguồn nhân lực chất lượng cao. Đóng tàu là ngành kỹ thuật phức tạp, đòi hỏi đội ngũ kỹ sư và công nhân lành nghề.

Để thu hút và giữ chân người lao động, Nhà nước cần có các chính sách hỗ trợ học phí, cấp học bổng cho học viên ngành đóng tàu, đồng thời cho phép doanh nghiệp được khấu trừ các chi phí tài trợ đào tạo, hỗ trợ thực tập vào thu nhập chịu thuế TNDN.

Đây chính là đòn bẩy thúc đẩy mô hình liên kết chặt chẽ giữa nhà trường và doanh nghiệp, đảm bảo nguồn cung nhân lực bền vững cho ngành trong tương lai.

Công nghiệp đóng tàu Việt Nam đang hội tụ những yếu tố khách quan thuận lợi nhất từ thị trường quốc tế. Sự phát triển mạnh mẽ của khối tư nhân là minh chứng rõ ràng cho thấy sức sống của ngành.

Định vị đúng phân khúc thị trường đóng tàu cỡ nhỏ và vừa, chủ động đón đầu làn sóng xanh hóa công nghệ và tháo gỡ kịp thời các nút thắt thể chế tài chính, đất đai chính là chìa khóa vàng để đưa Việt Nam thực sự trở thành quốc gia biển mạnh, phát triển thịnh vượng và bền vững.

Ts. Bùi Thiên Thu

GS. Đại học Okayama (Nhật Bản)

Nguyên Cục trưởng Cục Đường thủy nội địa Việt Nam