Gỡ điểm nghẽn cho nhóm cảng biển số 4, cách nào?

Điều phối nhóm cảng biển số 4 theo chuỗi logistics vùng

Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam cho rằng, thực trạng kết nối và khai thác nhóm cảng biển số 4 hiện nay đã và đang phát sinh nhiều bất cập. Điển hình như việc mất cân bằng trong phân bổ luồng hàng và công suất khai thác giữa các bến cảng. Tình trạng phụ thuộc lớn vào vận tải đường bộ (đặc biệt là tại khu vực Cát Lái - Phú Hữu).

Các ICD, cảng cạn và điểm trung chuyển nội đô có nguy cơ trở thành điểm phát sinh ùn tắc mới. Tiến độ đầu tư hạ tầng kết nối, cảng cạn, bến thủy nội địa và hạ tầng hỗ trợ còn chậm, thiếu đồng bộ. Cơ chế điều tiết, thủ tục, phối hợp liên ngành và chia sẻ dữ liệu chưa đáp ứng yêu cầu vận hành theo chuỗi…

Cảng Gemalink đang đầu tư xây dựng giai đoạn 2 để đáp ứng nhu cầu tăng trưởng mới (ảnh phối cảnh).

Theo đó, cần chuyển từ tư duy phát triển từng cảng, từng điểm riêng lẻ sang điều phối chuỗi logistics vùng. Yêu cầu đặt ra không chỉ là mở rộng hạ tầng đơn thuần, mà là tổ chức lại toàn bộ chuỗi kết nối giữa cảng biển - cảng thủy nội địa - ICD/cảng cạn - depot - khu công nghiệp - hành lang vận tải. Việc quản lý, đầu tư và khai thác cần được tiếp cận theo tư duy chuỗi và điều phối vùng, thay vì phát triển rời rạc theo từng cảng hoặc từng địa phương.

Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam cũng cho rằng, cần tái phân bổ luồng hàng và đẩy mạnh chuyển dịch từ đường bộ sang đường thủy nội địa trên các hành lang phù hợp. Để giảm áp lực cho hệ thống đường bộ nội đô, nhất là tại khu vực Cát Lái - Phú Hữu, cần từng bước điều chỉnh cơ cấu vận tải theo hướng tăng tỷ trọng vận tải thủy nội địa, đồng thời tổ chức lại mạng lưới ICD, cảng cạn, bến thủy nội địa và depot theo hướng đưa hàng về gần chân hàng, hạn chế các điểm trung chuyển quy mô lớn trong nội đô.

Bên cạnh đó, cần ưu tiên xử lý các nút thắt hạ tầng có tính quyết định thay vì đầu tư dàn trải. Nguồn lực đầu tư cần được tập trung vào các nút thắt có tác động lan tỏa lớn như: nút giao kết nối cảng, luồng Soài Rạp, các tuyến hành lang thủy nội địa, khu neo đậu sà lan, các cầu hạn chế tĩnh không, các ICD/cảng cạn ngoại vi và hạ tầng hậu phương cảng. Đây là các hạng mục có thể tạo hiệu quả điều tiết luồng hàng và giảm chi phí logistics rõ rệt hơn so với đầu tư phân tán.

Song song đó là việc hoàn thiện nhanh cơ chế điều phối, cải cách thủ tục và hình thành nền tảng dữ liệu dùng chung. Để nâng cao hiệu quả khai thác và khả năng chống chịu của hệ thống, cần sớm hoàn thiện cơ chế điều phối vùng, cải cách thủ tục hải quan và kiểm tra chuyên ngành, nghiên cứu cơ chế mã cảng chung hoặc thủ tục linh hoạt trong cùng khu vực. Đồng thời, xây dựng nền tảng dữ liệu dùng chung phục vụ điều hành, dự báo và ra quyết định. Đây là điều kiện quan trọng để hệ thống cảng biển nhóm số 4 vận hành theo tư duy chuỗi và thích ứng tốt hơn trước các biến động của thị trường và chuỗi cung ứng quốc tế.

"Chúng tôi cho rằng, tối ưu theo chuỗi luân chuyển container, tuyến vận tải và nâng cao hiệu quả kết nối, kết hợp tối ưu năng lực khai thác hạ tầng cảng - luồng hàng hải hiện hữu và phát triển cảng cạn, tuyến đường thủy đến "chân hàng", hạn chế các khu vực trung chuyển hàng hóa trong nội đô TP.HCM. Ưu tiên giải pháp vận hành và điều phối để nâng hiệu suất hạ tầng hiện hữu, tạo tác động nhanh vào giảm tàu neo chờ, giảm thời gian chờ cổng và giảm ùn bãi.

Cùng với đó, cần phát triển vận tải đa phương thức theo hướng giảm phụ thuộc đường bộ, tăng vai trò đường thủy nội địa ở các hành lang phù hợp. Tăng thị phần đường thủy gắn với chuỗi dịch vụ hoàn chỉnh gồm điểm gom rải gần chân hàng, tuyến sà lan ổn định, năng lực tiếp nhận bến thủy, cảng cạn và kết nối chặng đầu, cuối, bảo đảm thời gian, chi phí và chất lượng dịch vụ.

Điều tiết luồng hàng theo vùng, đặc thù khu vực sản xuất hàng hóa, giao thông kết nối và cụm cảng, gắn phối hợp liên cơ quan và liên doanh nghiệp trong chuỗi cảng, hãng tàu, logistics, vận tải. Cơ chế điều phối bảo đảm minh bạch thông tin, công bằng tiếp cận dịch vụ, hài hòa lợi ích và giảm dồn ứ cục bộ trong cao điểm…", ông Lê Đỗ Mười, Cục trưởng Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam cho biết.

Giảm thị phần vận tải bằng đường bộ

Ông Mười cho biết thêm, Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam đang xây dựng phương án để từng bước hình thành, phát triển giao thông kết nối và một mạng lưới các cảng cạn gần "chân hàng" tại nhóm cảng biển số 4 thông qua các hành lang vận tải bằng đường thủy, giảm áp lực tắc nghẽn cho giao thông vận tải đường bộ.

Tối ưu hóa năng lực khai thác hạ tầng hiện hữu, thông qua nâng hiệu quả kết nối và điều phối khai thác (điều tiết tàu, phân bổ hàng hóa hợp lý giữa các khu bến, cảng, tối ưu hóa bến bãi và tổ chức khai thác). Nhờ đó, sẽ giảm tối thiểu tình trạng tàu neo chờ vào bến tại nhóm 4, đặc biệt trong giai đoạn cao điểm; bảo đảm tính ổn định lịch tàu và nâng cao độ tin cậy của chuỗi dịch vụ cảng – logistics, giảm chi phí logistics.

Ông Lê Văn Thức, Phó giám đốc Cảng vụ Hàng hải TP.HCM (thành viên Tổ soạn thảo Đề án) cho biết, đề án tối ưu hóa kết nối giao thông và khai thác các bến cảng thuộc nhóm cảng biển số 4 tập trung đẩy mạnh chuyển dịch cơ cấu phương thức vận tải theo hướng tăng thị phần đường thủy nội địa, phấn đấu dịch chuyển khoảng 27-29% sản lượng hàng hiện vận chuyển bằng đường bộ xuống đường thủy nội địa nhằm giảm ùn tắc đường bộ, giảm tác động môi trường và giảm chi phí vận tải. Giảm chi phí logistics và chi phí phát sinh do chờ đợi, ùn ứ, trước hết là chi phí do tàu chờ cầu, thông qua cơ chế điều phối khai thác, kết nối và tổ chức vận tải hợp lý. Đề án đã được xây dựng theo 3 kịch bản để tổ chức vận tải phù hợp, hiệu quả nhất".

Toàn cảnh cảng Tân Cảng Cát Lái.

Bênh cạnh đó, cần đẩy nhanh việc đầu tư, công bố, đưa vào khai thác các cảng cạn, bến thủy nội địa hiện hữu, có vị trí phù hợp phía thượng lưu sông Sài gòn, trước mắt là cảng cạn An Sơn, cảng Hưng Thuận và các cảng có điều kiện tương tự; đồng thời tổ chức giải quyết thủ tục hải quan tại các địa điểm này.

Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam đề xuất duy trì công tác duy tu, bảo đảm chuẩn tắc luồng Soài Rạp để tiếp nhận tàu container trọng tải đến 50.000 DWT có mớn nước đến 10m tại bến cảng Tân Cảng Hiệp Phước. Miễn 100% phí sử dụng công trình kết cấu hạ tầng khu vực cửa khẩu cảng biển đối với hàng container vận tải bằng phương tiện thủy nội địa (sà lan) và hàng hóa giao nhận trực tiếp tại các khu bến tại Hiệp Phước, Cái Mép.

Cục cũng đề nghị sớm ban hành thông tư quy định miễn thủ tục và phí, lệ phí hàng hải đối với phương tiện thủy nội địa vào, rời cảng. Xem xét, cho phép các doanh nghiệp cảng được chuyển các container hàng tồn đọng tại bãi cảng đến các cơ sở cảng khác trong khu vực để lưu giữ trong thời gian chờ xử lý.

Doanh nghiệp cảng cần chủ động rà soát hợp đồng với các hãng tàu để bổ sung các điều khoản liên quan hàng tồn đọng và quy định rõ trách nhiệm của hãng tàu về tái xuất/ di chuyển/ tiêu hủy hay chi phí phát sinh liên quan đối với hàng hóa tồn đọng trên 30 ngày.

Cùng với đó là việc rà soát, hoàn thiện cơ chế cho phép doanh nghiệp cảng phối hợp khai thác giữa các bến liền kề hoặc khai thác trong cùng cụm cảng, bao gồm cơ chế chuyển tàu, chuyển hàng, khai thác chung bãi và sử dụng linh hoạt cầu bến, đặc biệt trong các trường hợp quá tải cục bộ hoặc gián đoạn khai thác…

Thực hiện Quyết định số 119/QĐ-BXD ngày 28/01/2026 của Bộ trưởng Bộ Xây dựng về việc thành lập Tổ soạn thảo "Đề án tối ưu hóa kết nối giao thông và khai thác các bến cảng thuộc cảng biển nhóm số 4", Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam đã hoàn thiện hồ sơ Đề án trình Bộ Xây dựng. Đề án nhằm giải quyết nhiều điểm nghẽn, nâng cao hiệu quả khai thác nhóm cảng này.

Mai Huyên