Doanh nghiệp xuất khẩu đối mặt áp lực chi phí logistics

Ông Tạ Quang Huyên, Tổng giám đốc Công ty CP Hoàng Sơn 1, cho biết, Việt Nam đang xuất khẩu lượng lớn điều sang Jordan, Israel và Thổ Nhĩ Kỳ, chủ yếu qua tuyến Suez - Biển Đỏ, hành lang hàng hải quan trọng của thương mại Á - Âu. Nếu rủi ro trên tuyến này gia tăng, tàu có thể phải vòng qua mũi Hảo Vọng, kéo dài hành trình thêm 8 - 10 ngày và khiến phụ phí bảo hiểm chiến tranh tăng mạnh, đẩy chi phí vận tải lên đáng kể.

Hiện chi phí logistics cho các đơn hàng xuất khẩu sang Trung Đông chiếm khoảng 10 - 20% giá thành và có thể tăng thêm 15 - 25% nếu căng thẳng kéo dài. Tuy nhiên, phần lớn các lô hàng điều xuất khẩu hiện theo điều kiện FOB nên doanh nghiệp nhận tiền khi hàng rời cảng, giúp giảm rủi ro. Ngược lại, các doanh nghiệp nào xuất khẩu theo hợp đồng CIF sẽ tiềm ẩn rủi ro cao hơn khi hàng có thể đến chậm hoặc không đến tay người mua như cam kết.

Ông Nguyễn Đình Tùng, Tổng giám đốc Công ty Vina T&T Group, chia sẻ, xung đột Trung Đông đang ảnh hưởng mạnh đến việc vận chuyển và đơn hàng không chỉ của Vina T&T Group, mà còn của nhiều doanh nghiệp khác khi xuất khẩu đến các thị trường khu vực này. Bởi lẽ, các tàu hàng phải vòng qua mũi Hảo Vọng khiến thời gian giao hàng kéo dài thêm, làm cho cước vận tải tăng vọt, phí bảo hiểm và phụ phí rủi ro chiến tranh tăng cao.

"Đối với trái cây tươi, thời gian vận chuyển lâu làm tăng tỷ lệ hư hỏng, hao hụt, dẫn đến rủi ro bị đối tác ép giá hoặc hủy đơn hàng. Ngoài ra, bất ổn cũng làm giảm sức mua chung do lạm phát", ông Tùng nói với TheLEADER.

Càng khó khăn hơn, theo ông Tùng, đặc thù của hàng nông sản, trái cây tươi là giá trị trên mỗi container không quá cao và biên lợi nhuận khá mỏng. Khi cước tàu tăng, cộng thêm các khoản phụ phí chiến tranh hay phụ phí khẩn cấp từ 1.500 - 4.000 USD trên mỗi container, mức chi phí này gần như "nuốt trọn" toàn bộ lợi nhuận, thậm chí lẹm sâu vào vốn.

"Với những đơn hàng đã chốt giá bao cước (CIF/C&F) từ trước, doanh nghiệp buộc phải "cắn răng" gánh lỗ phần cước phát sinh khổng lồ này để giao hàng đúng hẹn và giữ uy tín", ông Tùng nói.

Xét về lợi thế cạnh tranh, ông Tùng cho hay, nếu doanh nghiệp cộng thẳng toàn bộ chi phí logistics đang tăng phi mã này vào giá bán mới, trái cây Việt Nam sẽ lập tức mất đi lợi thế cạnh tranh tại các thị trường xa. Khách hàng nhập khẩu sẽ có tâm lý e ngại, chần chừ ký hợp đồng và có xu hướng chuyển sang tìm kiếm nguồn cung thay thế từ các quốc gia có vị trí địa lý gần họ hơn để né rủi ro hàng hải và cước phí cao.

Doanh nghiệp gồng mình

Đầu tháng 3, ngay khi chiến sự khu vực Trung Đông nổ ra, hãng tàu Wan Hai Lines đã phát thông báo khẩn tạm ngưng toàn bộ dịch vụ vận chuyển đến khu vực Trung Đông, Biển Đỏ và đông Địa Trung Hải (gồm Thổ Nhĩ Kỳ, Ai Cập). Quyết định có hiệu lực ngay lập tức cho đến khi có thông báo mới, đồng thời hãng nâng cước vận tải biển lên tối đa 4.000 USD.

Hãng cũng triển khai các biện pháp đảm bảo an toàn cho thủy thủ đoàn, tàu và hàng hóa, kéo theo phụ phí xung đột khẩn cấp từ 2.000 - 3.000 USD/container hàng khô và 4.000 USD/container lạnh hoặc thiết bị đặc biệt. Khách hàng được yêu cầu sớm trả lại container rỗng về kho.

Không chỉ Wan Hai, nhiều hãng tàu lớn cũng điều chỉnh hoạt động. Maersk đình chỉ vô thời hạn hoạt động quá cảnh qua Eo biển Hormuz, đồng thời cảnh báo nguy cơ chậm trễ và thay đổi tuyến vận chuyển tại các cảng vùng Vịnh.

Trong khi đó, Hapag-Lloyd, công ty vận tải biển và container hàng đầu của Đức, đã áp dụng phụ phí rủi ro chiến tranh từ 1.500 USD/TEU cho các tuyến đến Vịnh Ba Tư, tăng lên 3.500 USD với hàng lạnh và hàng đặc biệt.

Theo Ban Nghiên cứu phát triển kinh tế tư nhân (Ban IV), nhiều hãng tàu container lớn như CMA CGM đã chuyển hướng đi qua Mũi Hảo Vọng để tránh khu vực chiến sự, trong khi hãng tàu MSC tạm thời ngừng nhận đơn hàng vận chuyển đến Trung Đông.

Chi phí logistics leo thang khiến doanh nghiệp càng thêm khó khăn. Ảnh: Hoàng Anh

Ở thị trường trong nước, giá xăng dầu tăng đột biến những ngày qua khiến chi phí logistics nội địa cũng tăng mạnh. Trao đổi với TheLEADER, ông Nguyễn Nam Hải, Chủ tịch Hiệp hội cà phê - ca cao Việt Nam (VICOFA), cho hay, khi giá dầu diesel tăng mạnh, chi phí vận chuyển nội địa cũng tăng theo.

“Giá nhiên liệu tăng kéo theo chi phí vận chuyển nội địa và logistics leo thang. Trong khi đó, giá cà phê xuất khẩu chủ yếu do thị trường thế giới quyết định nên doanh nghiệp rất khó điều chỉnh giá bán để bù đắp chi phí”, ông Hải cho biết.

Không chỉ riêng doanh nghiệp xuất khẩu, biến động giá nhiên liệu còn ảnh hưởng rộng tới nền kinh tế. Tuy nhiên, với các ngành phụ thuộc nhiều vào vận chuyển hàng hóa quốc tế, tác động này càng rõ rệt.

Trong bối cảnh chi phí đầu vào gia tăng, nhiều doanh nghiệp đang phải tính toán lại kế hoạch sản xuất, logistics và hợp đồng xuất khẩu để hạn chế rủi ro.

Ông Nguyễn Hoài Nam, Phó tổng thư ký Hiệp hội Chế biến và xuất khẩu thủy sản Việt Nam (VASEP), cho biết chi phí logistics hiện chiếm tỷ trọng lớn trong tổng chi phí xuất khẩu thủy sản. Khi giá xăng dầu tăng mạnh, chi phí vận chuyển container, bảo quản lạnh và vận tải nội địa đều tăng theo.

Theo đại diện VASEP, biến động logistics đang tác động tới nhiều mặt hàng chủ lực: tôm bị thu hẹp biên lợi nhuận do chi phí vận tải và thời gian giao hàng tăng; cá tra đối mặt rủi ro khi Trung Đông là thị trường tiêu thụ quan trọng; còn cá ngừ chịu áp lực kép từ chi phí nhiên liệu khai thác và vận tải.

“Nhiều doanh nghiệp đang phải rà soát lại kế hoạch logistics, từ lựa chọn tuyến tàu, điều chỉnh lịch giao hàng đến đàm phán lại chi phí vận tải. Tuy nhiên, do nhiều hợp đồng xuất khẩu đã ký trước với giá cố định, phần chi phí phát sinh chủ yếu doanh nghiệp phải tự gánh”, ông Nam cho biết.

Các chuyên gia của Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam (VLA), nhận định, căng thẳng tại Trung Đông đang tạo ra ba lớp rủi ro lớn đối với doanh nghiệp Việt Nam: năng lượng - logistics - tỷ giá .

Thứ nhất, nguy cơ gián đoạn các tuyến vận tải chiến lược có thể khiến giá dầu và nhiên liệu tăng, kéo theo chi phí vận tải leo thang.

Thứ hai, các hãng tàu có thể tái định tuyến, áp dụng phụ phí hoặc kéo dài thời gian vận chuyển, làm gia tăng chi phí logistics và ảnh hưởng đến kế hoạch giao hàng của doanh nghiệp.

Thứ ba, trong bối cảnh bất ổn địa chính trị, đồng USD thường có xu hướng mạnh lên, khiến các doanh nghiệp nhập khẩu đối mặt với rủi ro tỷ giá khi phần lớn cước vận tải, nhiên liệu và bảo hiểm quốc tế được thanh toán bằng USD.

Ông Ngô Khắc Lễ, Phó tổng thư ký Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam, khuyến nghị, doanh nghiệp xuất nhập khẩu và logistics Việt Nam cần theo dõi sát diễn biến thị trường, dự phòng chi phí và chủ động quản trị rủi ro trong các hợp đồng vận tải và thương mại.

Theo ông Lễ, trong số các rủi ro có thể phát sinh, tình huống hãng tàu chấm dứt hành trình (End of Voyage) là một kịch bản doanh nghiệp cần đặc biệt lưu ý. Đây là điều khoản thường xuất hiện trong vận đơn của các hãng tàu lớn, cho phép hãng tàu dừng hành trình và dỡ hàng tại một cảng ngoài kế hoạch trong trường hợp chiến tranh, nguy hiểm hoặc các tình huống bất khả kháng.

Trong nhiều tranh chấp quốc tế, tòa án và trọng tài thường công nhận quyền này của hãng tàu, với điều kiện hãng tàu phải chứng minh rằng việc tiếp tục hành trình là không an toàn hoặc không khả thi, đồng thời đã hành động một cách hợp lý trong hoàn cảnh đó. Tuy vậy, quyền này không thể bị lạm dụng. Nếu việc dỡ hàng là không hợp lý hoặc không cần thiết, chủ hàng vẫn có quyền yêu cầu bồi thường.

"Trên thực tế, chấm dứt hành trình không chỉ là vấn đề của một lô hàng đơn lẻ mà có thể tạo ra hiệu ứng domino trong mạng lưới vận tải toàn cầu, dẫn đến ùn tắc cảng, thiếu tàu, thiếu vỏ container và làm chậm lịch trình trên nhiều tuyến thương mại", ông Lễ đánh giá.

Doanh nghiệp cần làm gì để giảm thiểu rủi ro?

Theo ông Lễ, khi nhận được thông báo lô hàng bị dỡ tại cảng ngoài kế hoạch, việc đầu tiên doanh nghiệp cần làm là kiểm tra lại các điều khoản trong hợp đồng mua bán cũng như điều kiện giao hàng theo Incoterms. Các điều khoản này sẽ xác định rõ bên nào chịu rủi ro và chi phí phát sinh trong trường hợp hàng hóa bị thay đổi hành trình hoặc dỡ tại cảng không nằm trong kế hoạch ban đầu.

"Việc xác định đúng trách nhiệm pháp lý giúp doanh nghiệp có cơ sở lựa chọn phương án xử lý và đàm phán với các bên liên quan", ông nói.

Sau khi làm rõ trách nhiệm, doanh nghiệp cần nhanh chóng đánh giá các phương án xử lý lô hàng. Trong nhiều trường hợp, giải pháp khả thi nhất là tiếp tục vận chuyển lô hàng tới cảng đích ban đầu hoặc một cảng thay thế phù hợp. Một số doanh nghiệp có thể lựa chọn rút hàng khỏi container để xử lý hoặc phân phối theo phương án khác.

Ngoài ra, doanh nghiệp cũng có thể chuyển hướng bán hàng cho người mua khác hoặc tìm khách hàng tại chính thị trường nơi hàng bị dỡ, nếu điều kiện pháp lý và thương mại cho phép.

Một số phương án khác bao gồm vận chuyển ngược lô hàng về cảng xuất khẩu hoặc lưu kho tại cảng trung chuyển để chờ thị trường ổn định trước khi quyết định bước tiếp theo.

Trong những trường hợp đặc biệt, nếu chi phí xử lý vượt quá giá trị lô hàng, doanh nghiệp thậm chí có thể phải cân nhắc phương án từ bỏ lô hàng để tránh thiệt hại lớn hơn. Song song với đó, việc kiểm tra hợp đồng bảo hiểm hàng hóa cũng rất quan trọng. Doanh nghiệp cần xác định sự kiện phát sinh có nằm trong phạm vi bảo hiểm hay không, cũng như thời điểm chấm dứt hiệu lực của hợp đồng bảo hiểm.

Một vấn đề khác mà doanh nghiệp xuất khẩu cần đặc biệt quan tâm là vấn đền kiểm soát chi phí phát sinh. Khi hàng bị dỡ tại cảng ngoài kế hoạch, chi phí phát sinh có thể tăng rất nhanh. Các khoản phí phổ biến bao gồm phí lưu container, phí lưu vỏ container, chi phí lưu kho và lưu bãi tại cảng.

Trong tình huống này, việc đàm phán kịp thời với hãng tàu hoặc các đơn vị giao nhận trong chuỗi logistics là yếu tố then chốt để giảm bớt chi phí và tìm phương án xử lý phù hợp.

"Nếu được xử lý sớm, doanh nghiệp có thể hạn chế đáng kể chi phí phát sinh và tránh tình trạng lô hàng bị “kẹt” quá lâu tại cảng trung chuyển", ông Lễ nhấn mạnh.

Phối hợp chặt chẽ với các bên liên quan

Các chuyên gia của Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam cũng đề xuất nhiều giải pháp khác để xử lý lô hàng bị dỡ tại cảng ngoài kế hoạch hiệu quả. Trong những giải pháp này, chuyên gia nhấn mạnh đến việc doanh nghiệp cần chủ động phối hợp với các bên liên quan trong chuỗi giao dịch.

Trước hết, doanh nghiệp cần liên hệ với hãng tàu để cập nhật tình hình tại cảng và tìm các tuyến vận chuyển thay thế. Đồng thời, việc trao đổi với người mua hoặc người bán cũng rất quan trọng để thống nhất phương án xử lý lô hàng.

Trong trường hợp giao dịch được thanh toán bằng thư tín dụng, doanh nghiệp cần làm việc sớm với ngân hàng để xử lý các vấn đề liên quan đến chứng từ và thanh toán.

Đặc biệt, trong mọi tình huống, doanh nghiệp cần lưu giữ đầy đủ các tài liệu liên quan để bảo vệ quyền lợi nếu phát sinh tranh chấp hoặc yêu cầu bồi thường bảo hiểm.

Các chứng từ quan trọng bao gồm vận đơn đường biển, thông báo của hãng tàu, email trao đổi giữa các bên, biên lai lưu kho và lưu bãi, hợp đồng mua bán, hợp đồng bảo hiểm cũng như hình ảnh container và hàng hóa tại thời điểm dỡ hàng.

"Những tài liệu này sẽ đóng vai trò quan trọng trong quá trình xử lý tranh chấp hoặc yêu cầu bồi thường sau này", ông Lễ nhấn mạnh.

Về dài hạn, vị chuyên gia cũng khuyến cáo các doanh nghiệp cần xây dựng các biện pháp phòng ngừa rủi ro dài hạn.

Trước hết, doanh nghiệp nên rà soát lại các hợp đồng vận chuyển và vận đơn, đặc biệt là các điều khoản liên quan đến chiến tranh hoặc điều khoản cho phép tàu thay đổi hành trình. Khi ký kết hợp đồng mua bán, doanh nghiệp cũng có thể bổ sung các điều khoản xử lý trong trường hợp tàu thay đổi tuyến hoặc dỡ hàng ngoài kế hoạch.

Bên cạnh đó, việc mở rộng phạm vi bảo hiểm cho chuỗi logistics, đa dạng hóa tuyến vận tải và cảng trung chuyển cũng là giải pháp quan trọng để giảm thiểu rủi ro.

Doanh nghiệp cũng nên xây dựng kế hoạch logistics dự phòng, xác định trước các cảng thay thế, đa dạng hóa phương thức vận tải và thiết lập quan hệ với các kho ngoại quan hoặc đối tác logistics tại các khu vực trung chuyển quan trọng.

"Trong bối cảnh vận tải quốc tế ngày càng tiềm ẩn nhiều rủi ro, việc hiểu rõ các quy định thương mại, vận tải và bảo hiểm quốc tế sẽ giúp doanh nghiệp chủ động ứng phó với biến động và duy trì hoạt động kinh doanh ổn định", ông Lễ nhấn mạnh.

Quốc Hải