Xăng E20 của Ấn Độ: Bài toán cân bằng giữa mục tiêu xanh và niềm tin người tiêu dùng

Việc Ấn Độ đẩy nhanh phổ cập xăng pha 20% ethanol (E20) được kỳ vọng giúp giảm phụ thuộc vào dầu mỏ nhập khẩu, thúc đẩy kinh tế nông nghiệp và cắt giảm phát thải. Tuy nhiên, chỉ vài tháng sau khi trở thành loại nhiên liệu tiêu chuẩn trên toàn quốc, E20 đã vấp phải làn sóng phản ứng từ người tiêu dùng. Điều này cho thấy chuyển đổi xanh chỉ có thể thành công khi đi cùng lộ trình phù hợp, hạ tầng đồng bộ và sự đồng thuận của thị trường….

Ông Tehseen Poonawalla, một nhân vật có ảnh hưởng trong giới xã hội tại New Delhi và là người ủng hộ Đảng Quốc đại Ấn Độ, cầm biểu ngữ cùng những người khác tham gia cuộc biểu tình phản đối việc Chính phủ triển khai chính sách xăng pha 20% ethanol (E20) tại khu vực Jantar Mantar, New Delhi (Ấn Độ). Ảnh: Reuters/Anushree Fadnavis

Trong nỗ lực hướng tới mục tiêu phát triển bền vững và giảm phát thải carbon, nhiều quốc gia đang đẩy mạnh sử dụng nhiên liệu sinh học như một giải pháp chuyển tiếp trước khi xe điện trở nên phổ biến. Xăng pha ethanol được xem là một trong những lựa chọn quan trọng bởi có thể tận dụng nguồn nguyên liệu nông nghiệp trong nước, giảm tiêu thụ nhiên liệu hóa thạch và góp phần cắt giảm phát thải từ lĩnh vực giao thông.

Theo CNA, Ấn Độ là một trong những quốc gia theo đuổi chiến lược này quyết liệt nhất. Sau nhiều năm chuẩn bị, nước này đã chính thức đưa xăng E20 - loại xăng chứa 20% ethanol - trở thành nhiên liệu tiêu chuẩn từ tháng 4/2026, sớm hơn 5 năm so với mục tiêu ban đầu.

Tuy nhiên, chính sách được kỳ vọng mang lại lợi ích kép cho kinh tế và môi trường lại nhanh chóng trở thành chủ đề gây tranh luận trên khắp cả nước. Hàng loạt phản ánh về xe chết máy, mức tiêu hao nhiên liệu tăng, cùng những tranh cãi về khả năng tương thích với xe đời cũ đã làm dấy lên câu hỏi liệu quá trình chuyển đổi có đang diễn ra quá nhanh so với khả năng thích ứng của thị trường.

ĐẨY NHANH CHUYỂN ĐỔI XANH ĐỂ GIẢM PHỤ THUỘC DẦU MỎ

Đằng sau quyết định phổ cập E20 là những mục tiêu kinh tế và an ninh năng lượng rất rõ ràng. Ấn Độ hiện là quốc gia nhập khẩu dầu thô lớn thứ ba thế giới, chỉ sau Mỹ và Trung Quốc. Mỗi biến động của giá dầu quốc tế đều tạo áp lực lớn lên cán cân thương mại, ngân sách và lạm phát của nền kinh tế hơn 1,4 tỷ dân này.

Trong quý II/2026, chi phí nhập khẩu dầu thô của Ấn Độ tăng tới 60% so với cùng kỳ năm trước, lên gần 50 tỷ USD. Diễn biến này xảy ra trong bối cảnh căng thẳng địa chính trị tại Trung Đông khiến giá năng lượng toàn cầu leo thang, buộc New Delhi phải tìm kiếm các giải pháp giảm phụ thuộc vào dầu nhập khẩu.

Theo Bộ Dầu khí và Khí đốt Tự nhiên Ấn Độ, việc nâng tỷ lệ ethanol trong xăng lên 20% có thể giúp nước này tiết kiệm khoảng 430 tỷ rupee, tương đương 4,46 tỷ USD ngoại tệ mỗi năm nhờ giảm lượng dầu nhập khẩu. Không chỉ vậy, chương trình còn được kỳ vọng tạo thêm khoảng 400 tỷ rupee thu nhập cho nông dân thông qua việc mở rộng nhu cầu đối với mía và các loại ngũ cốc - nguồn nguyên liệu chính để sản xuất ethanol.

Đây cũng là lý do chính phủ xem nhiên liệu sinh học không chỉ là chính sách năng lượng mà còn là công cụ thúc đẩy phát triển nông nghiệp, nâng cao thu nhập khu vực nông thôn và hình thành chuỗi giá trị mới cho các sản phẩm nông nghiệp trong nước.

Ở góc độ môi trường, ethanol được coi là nhiên liệu có khả năng giảm phát thải khí nhà kính so với xăng truyền thống. Việc thay thế một phần nhiên liệu hóa thạch bằng nhiên liệu sinh học được kỳ vọng sẽ góp phần giảm lượng khí CO₂ phát sinh từ giao thông đường bộ - lĩnh vực đang chiếm tỷ trọng lớn trong tổng phát thải của Ấn Độ.

Đó cũng là lý do New Delhi quyết định rút ngắn lộ trình triển khai E20 từ năm 2030 xuống năm 2025, thể hiện tham vọng đẩy nhanh tiến trình chuyển đổi năng lượng. Tuy nhiên, tốc độ chuyển đổi quá nhanh cũng khiến nhiều mắt xích trong chuỗi cung ứng chưa kịp thích nghi.

NHỮNG NÚT THẮT KHI E20 ĐI VÀO THỰC TẾ

Làn sóng phản đối bùng phát sau khi nhiều tài xế liên tục chia sẻ trên mạng xã hội các video ghi lại cảnh xe chết máy hoặc khó khởi động sau khi sử dụng E20.

Một trong những vụ việc gây chú ý nhất liên quan đến YouTuber Manish Kashyap, người cho rằng chiếc Toyota Innova của mình bị hỏng do sử dụng loại nhiên liệu mới.

Tuy nhiên, hãng Toyota đã bác bỏ cáo buộc này và cho rằng nguyên nhân xuất phát từ nhiên liệu bị nhiễm tạp chất. Sau đó, cơ quan chức năng Ấn Độ cũng mở vụ án đối với YouTuber trên với cáo buộc phát tán thông tin sai lệch. Dù vậy, vụ việc đã châm ngòi cho hàng loạt tranh luận trên mạng xã hội khi nhiều người sử dụng ô tô và xe máy tiếp tục phản ánh những sự cố tương tự.

Những người ủng hộ tổ chức Indian Youth Congress cầm biểu ngữ và hô khẩu hiệu trong cuộc biểu tình phản đối chính sách triển khai xăng pha 20% ethanol (E20) của Chính phủ tại New Delhi (Ấn Độ). Ảnh: Reuters/Anushree Fadnavis

Theo các chuyên gia, điều đáng chú ý là phần lớn những phản ánh đều đến từ các phương tiện đời cũ. Dữ liệu của ngành ô tô cho thấy hơn 60% số xe đang lưu thông tại Ấn Độ được sản xuất trước năm 2023 - thời điểm các hãng bắt đầu đưa ra những mẫu xe được thiết kế tương thích hoàn toàn với E20.

Trong khi đó, chỉ khoảng 20% số xe chạy xăng bán ra trong vòng 15 năm qua đáp ứng đầy đủ tiêu chuẩn sử dụng nhiên liệu E20. Điều này làm dấy lên lo ngại rằng các linh kiện trong hệ thống nhiên liệu như gioăng cao su, phớt, ống dẫn hoặc bơm nhiên liệu có thể xuống cấp nhanh hơn khi tiếp xúc lâu dài với ethanol. Tuy nhiên, giới chuyên gia cho rằng những lo ngại này phần nào bị phóng đại.

Theo ông Hormazd Sorabjee, Tổng biên tập Autocar India, nếu có ảnh hưởng thì E20 chủ yếu làm tăng tốc độ hao mòn của một số chi tiết trong hệ thống nhiên liệu sau nhiều năm sử dụng, chứ không gây hỏng động cơ hay khiến xe chết máy ngay lập tức.

Nghiên cứu do Viện Công nghệ Ấn Độ (IIT) Kanpur công bố hồi giữa tháng 7 cũng không tìm thấy bằng chứng cho thấy E20 gây hư hại động cơ của cả xe mới lẫn xe cũ.

Theo Liên đoàn Đại lý Ô tô Ấn Độ (FADA), số lượng khách hàng đặt câu hỏi về E20 đã tăng đáng kể trong thời gian gần đây, nhưng điều đó không đồng nghĩa với việc số sự cố kỹ thuật do loại nhiên liệu này gây ra cũng tăng tương ứng.

Các chuyên gia cho rằng nhiều trường hợp ban đầu bị quy trách nhiệm cho E20 nhưng sau khi kiểm tra lại đều xuất phát từ các nguyên nhân khác như xe không được bảo dưỡng đúng định kỳ, linh kiện đã xuống cấp theo thời gian hoặc nhiên liệu bị pha tạp.

CHUYỂN ĐỔI XANH CHỈ THÀNH CÔNG KHI ĐI CÙNG NIỀM TIN CỦA NGƯỜI TIÊU DÙNG

Bên cạnh vấn đề tương thích của phương tiện, nhiều chuyên gia cho rằng nguyên nhân của không ít sự cố lại nằm ở khâu lưu trữ và phân phối nhiên liệu hơn là bản thân xăng E20.

Ethanol có đặc tính hút ẩm mạnh hơn xăng truyền thống. Nếu hệ thống bể chứa tại các cây xăng không đáp ứng tiêu chuẩn kỹ thuật hoặc bị ngưng tụ hơi nước, nhiên liệu rất dễ bị nhiễm nước, ảnh hưởng đến khả năng vận hành của động cơ.

Theo các chuyên gia trong ngành ô tô, thời điểm E20 được triển khai trên diện rộng cũng trùng với mùa mưa tại nhiều khu vực ở Ấn Độ, làm gia tăng nguy cơ nước xâm nhập vào các bể chứa ngầm tại những cây xăng có hạ tầng cũ. Đây được cho là một trong những nguyên nhân khiến nhiều mẫu nhiên liệu được người dân đăng tải trên mạng xã hội xuất hiện hiện tượng phân tầng bất thường.

Một người dân đổ xăng cho xe máy tại một cây xăng ở thành phố Prayagraj, bang Uttar Pradesh, miền Bắc Ấn Độ. Ảnh: AP/Rajesh Kumar Singh

Một số chuyên gia cũng lưu ý rằng ethanol có tác dụng như một chất tẩy rửa. Khi được đưa vào sử dụng trên các phương tiện đã vận hành nhiều năm nhưng ít được bảo dưỡng, ethanol có thể làm bong lớp cặn tích tụ lâu ngày trong bình nhiên liệu. Lượng cặn này sau đó đi vào bộ lọc hoặc kim phun, gây tắc nghẽn và khiến người sử dụng nhầm tưởng nguyên nhân đến từ loại nhiên liệu mới.

Đáng chú ý, nhiều phản ánh về xe chết máy tập trung ở miền Bắc Ấn Độ, trong khi khu vực miền Tây và miền Nam hầu như không ghi nhận hiện tượng tương tự. Theo các chuyên gia, nếu bản thân E20 là nguyên nhân thì các sự cố phải xuất hiện đồng đều trên cả nước. Điều này càng củng cố nhận định rằng chất lượng bảo quản nhiên liệu tại một số khu vực mới là vấn đề cần được ưu tiên xử lý.

Dù vậy, E20 vẫn tồn tại những hạn chế nhất định mà ngay cả các chuyên gia cũng thừa nhận. Do ethanol có hàm lượng năng lượng thấp hơn xăng truyền thống, xe sử dụng E20 thường tiêu hao nhiên liệu nhiều hơn để di chuyển cùng một quãng đường. Tuy nhiên, mức độ ảnh hưởng hiện vẫn còn gây nhiều tranh cãi.

Nghiên cứu của Viện Công nghệ Ấn Độ (IIT) Kanpur cho rằng E20 chỉ làm giảm hiệu suất nhiên liệu dưới 5%. Trong khi đó, các thử nghiệm của Autocar India ghi nhận mức giảm dao động từ 3,8% đến 12,6%, tùy từng dòng xe và cách hiệu chỉnh động cơ. Ngược lại, nhiều người sử dụng thực tế cho biết mức tiêu hao nhiên liệu tăng từ 15-20%, thậm chí có trường hợp lên tới gần 30%.

Theo các chuyên gia, rất khó khẳng định toàn bộ mức tiêu hao nhiên liệu tăng thêm đều do E20, bởi hiệu suất vận hành còn phụ thuộc vào nhiều yếu tố như điều kiện giao thông, áp suất lốp, tình trạng bảo dưỡng, tuổi đời phương tiện và phong cách lái xe.

Điều khiến người tiêu dùng không hài lòng nhất không hẳn là việc xe tiêu hao nhiên liệu nhiều hơn, mà là họ phải trả mức giá gần tương đương xăng truyền thống trong khi quãng đường di chuyển lại giảm. Không ít ý kiến cho rằng nếu E20 có hiệu suất thấp hơn thì giá bán lẻ cũng cần thấp hơn để bù đắp phần chi phí tăng thêm của người sử dụng.

Bên cạnh đó, nhiều tài xế phản ánh các cây xăng hiện gần như không còn bán xăng E10 hoặc xăng nguyên chất, khiến họ không còn quyền lựa chọn loại nhiên liệu phù hợp với phương tiện của mình. Chính sự thiếu linh hoạt này đã khiến một chính sách hướng tới mục tiêu phát triển xanh trở thành cuộc tranh luận về quyền lợi của người tiêu dùng.

Theo các chuyên gia, bài học từ Ấn Độ cho thấy chuyển đổi năng lượng không chỉ là thay đổi loại nhiên liệu mà còn phải tạo dựng niềm tin của xã hội đối với chính sách.

CẦN XÂY DỰNG MỘT HỆ SINH THÁI ĐỒNG BỘ

Brazil là ví dụ thường được Chính phủ Ấn Độ nhắc đến như một hình mẫu thành công về phát triển nhiên liệu sinh học. Tuy nhiên, quá trình chuyển đổi của quốc gia Nam Mỹ này diễn ra theo lộ trình hoàn toàn khác.

Brazil mất hơn 30 năm để từng bước nâng tỷ lệ ethanol trong xăng lên trên 30%, đồng thời vẫn duy trì xăng nguyên chất (E0) trên thị trường. Song song với đó là sự phát triển mạnh mẽ của ngành sản xuất ethanol trong nước, hệ thống phân phối hoàn chỉnh và các dòng xe flex-fuel có khả năng sử dụng nhiều tỷ lệ pha trộn nhiên liệu khác nhau.

Không chỉ Brazil, nhiều quốc gia khác như Mỹ, Thái Lan, Indonesia, Philippines hay các nước thuộc Liên minh châu Âu cũng đều triển khai nhiên liệu sinh học theo hướng từng bước, đồng thời duy trì nhiều lựa chọn tại các cây xăng để người tiêu dùng có thể quyết định loại nhiên liệu phù hợp với phương tiện của mình.

Giới chuyên gia cho rằng nếu muốn tiếp tục nâng tỷ lệ ethanol trong tương lai, Ấn Độ cần đầu tư mạnh hơn vào hạ tầng lưu trữ và phân phối nhiên liệu, nâng cao tiêu chuẩn bảo quản tại các cây xăng, đồng thời tiếp tục duy trì các loại xăng có tỷ lệ ethanol thấp dành cho các phương tiện đời cũ trong giai đoạn chuyển tiếp.

Cùng với đó, việc phát triển các dòng xe tương thích với nhiều loại nhiên liệu cần được triển khai song song với chính sách năng lượng, thay vì chỉ tập trung thay đổi nguồn nhiên liệu.

Một vấn đề khác cũng được các nhà hoạch định chính sách lưu ý là tính bền vững của chính quá trình sản xuất ethanol. Theo Viện Chính sách công NITI Aayog, mía - nguyên liệu chủ lực để sản xuất ethanol tại Ấn Độ - tiêu thụ khoảng 2.860 lítnước để tạo ra một lít ethanol. Điều đó cho thấy quá trình giảm phát thải cũng cần được cân nhắc trong mối quan hệ với an ninh nguồn nước và phát triển nông nghiệp bền vững.

Thực tế tại Ấn Độ cho thấy chuyển đổi xanh không đơn thuần là bài toán công nghệ hay thay thế nhiên liệu hóa thạch bằng nhiên liệu sinh học. Thành công của quá trình này phụ thuộc vào khả năng xây dựng một hệ sinh thái đồng bộ, từ hạ tầng kỹ thuật, tiêu chuẩn chất lượng, cơ chế giá đến chiến lược truyền thông và sự đồng thuận của xã hội.

Khi người tiêu dùng được cung cấp đầy đủ thông tin, có quyền lựa chọn và cảm nhận rõ lợi ích kinh tế từ các chính sách mới, quá trình chuyển đổi năng lượng mới có thể diễn ra bền vững. Ngược lại, nếu lợi ích môi trường chưa được chuyển hóa thành lợi ích thiết thực đối với người dân, ngay cả những chính sách được xây dựng với mục tiêu đúng đắn cũng có nguy cơ đối mặt với sự phản ứng của thị trường.

Trọng Hoàng