TSKH-KTS Ngô Viết Nam Sơn: Cần một tư duy đột phá mới để phát triển đô thị sân bay Long Thành

TSKH-KTS Ngô Viết Nam Sơn, Chủ tịch NgoViet Architects & Planners, là một kiến trúc sư và nhà quy hoạch có khoảng 40 năm kinh nghiệm quốc tế về tư vấn thiết kế, nghiên cứu và giảng dạy tại các nước vành đai Thái Bình Dương, bao gồm Việt Nam, Mỹ, Canada, Mexico, Trung Quốc, Nhật, Philippines, Singapore, Malaysia…

Ông có nhiều kinh nghiệm về quy hoạch hàng không, và là thành viên giám khảo cuộc thi Quy hoạch đô thị sân bay Long Thành. Trong những ngày đầu tháng 3.2026, phóng viên Một Thế Giới đã có cuộc trao đổi với ông xung quanh những băn khoăn của Tổng Bí thư Tô Lâm về dự án xây dựng sân bay Long Thành.

- Thưa ông, như Tổng Bí thư Tô Lâm có đề cập thì sân bay Long Thành có mức đầu tư cao gấp rưỡi so với Malaysia (Sân bay quốc tế Kuala Lumpur) và Singapore (Sân bay Changi). Theo ông, liệu sự đầu tư gấp rưỡi này có mang lại hiệu quả được hay không?

- TSKH-KTS Ngô Viết Nam Sơn: Tôi cảm thấy mừng khi mà Tổng Bí thư Tô Lâm trực tiếp nêu vấn đề này, bởi điều đó cho thấy lãnh đạo cao nhất của đất nước đã quan tâm một cách nghiêm túc đến hiệu quả đầu tư, thay vì chỉ dừng lại ở quy mô hay tính biểu tượng của công trình.

Thực tế, câu chuyện hiệu quả của sân bay Long Thành trước đây từng được giới chuyên gia đặt ra từ sớm ngay từ năm 2013, nhưng chưa trở thành một nội dung thảo luận chính thức ở tầm vĩ mô. Bối cảnh từ năm 2025 đến nay đã có nhiều thay đổi quan trọng tầm quốc gia, tạo tiền đề để nhìn lại dự án dưới góc độ mới. Đó là việc tái cấu trúc lại giang sơn, tinh gọn bộ máy, sáp nhập các bộ ngành và tái cơ cấu đơn vị hành chính cấp tỉnh. Việc tổ chức lại theo hướng giảm đầu mối, tăng tính liên kết đã mở ra cơ chế phối hợp đa ngành thay vì cách tiếp cận đơn ngành như trước.

Tổng Bí thư Tô Lâm thị sát sân bay Long Thành vào tháng 11.2025

Trước đây, sân bay Long Thành chủ yếu được xem là công trình của ngành giao thông vận tải. Cách tiếp cận đơn ngành này khiến bài toán hiệu quả thường chỉ xoay quanh hạ tầng hàng không, trong khi các yếu tố về đô thị, thương mại, tài chính, đầu tư hay khai thác quỹ đất chưa được tích hợp đầy đủ. Khi thiếu sự phối hợp chặt chẽ giữa các bộ, đặc biệt trong các vấn đề về nguồn vốn, thu hút đầu tư và cơ chế tài chính, thì rất khó trả lời câu hỏi bao giờ dự án hoàn vốn, đóng góp ra sao cho ngân sách hay tạo động lực tăng trưởng như thế nào.

Trong bối cảnh mới, tư duy quản lý đang chuyển từ đơn ngành sang đa ngành, nhấn mạnh hiệu quả tổng thể và hợp tác công - tư. Những nghị quyết gần đây của Trung ương đều đề cao vai trò kinh tế tư nhân, kinh tế nhà nước và mô hình PPP, đồng thời đặt yêu cầu cao về hiệu quả đầu tư công. Vì vậy, việc đặt câu hỏi về chi phí và hiệu quả không nhằm truy cứu quá khứ, mà để định hướng cách làm mới cho tương lai.

Toàn cảnh sân bay Long Thành

Theo tính toán hiện nay, tổng mức đầu tư sân bay Long Thành khoảng 16 tỉ USD, tương đương bình quân 156 USD mỗi hành khách, thậm chí có thể tăng lên 180 USD. Trong khi đó, Sân bay Changi - sân bay được xếp hạng hàng đầu thế giới chỉ khoảng 101 USD mỗi hành khách; còn Sân bay quốc tế Kuala Lumpur của Malaysia cũng có mức đầu tư thấp hơn đáng kể. Sự chênh lệch này đặt ra yêu cầu phải tái cấu trúc cách đầu tư hiệu quả hơn, để chi phí cho riêng sân bay long thành chỉ cần giảm xuống ở mức tương đương Singapore, để dồn nguồn lực cho phát triển khu đô thị sân bay xung quanh.

Điểm mấu chốt là sân bay tự thân không phải nguồn tạo ra tăng trưởng lớn nhất. Kinh nghiệm quốc tế cho thấy giá trị gia tăng chủ yếu đến từ hệ sinh thái xoay quanh sân bay: đô thị sân bay, khu thương mại tự do, trung tâm logistics, các khu TOD (phát triển đô thị gắn với giao thông công cộng nối vào sân bay). Điều này đã được chứng minh tại Singapore, Amsterdam, London hay Paris. Ở đó, sân bay đóng vai trò hạt nhân kết nối, còn động lực kinh tế thực sự đến từ không gian đô thị và thương mại bao quanh.

Vì vậy, để khoản đầu tư lớn mang lại hiệu quả tương xứng, Long Thành không thể “đi một mình”. Sân bay chỉ phát huy giá trị khi được tích hợp với hệ thống giao thông vùng như cao tốc, vành đai, metro,.. và khi các công trình này phục vụ đồng thời cho phát triển đô thị và phát triển các khu vực động lực kinh tế gắn với hàng không, chứ không chỉ riêng cho sân bay. Nếu xây dựng hạ tầng kết nối chỉ nhằm phục vụ hành khách sân bay thì rất khó tạo hiệu quả tài chính, do nguồn thu chính thực từ vận chuyển hàng không thường không cao. Nhưng nếu gắn với khai thác quỹ đất hai bên tuyến, phát triển đô thị, thương mại và dịch vụ, thì nguồn thu từ đất đai và đầu tư thứ cấp có thể bù đắp chi phí hạ tầng.

Chẳng hạn, một tuyến metro kết nối trung tâm TP.HCM với Long Thành, nếu đi kèm quy hoạch đô thị dọc tuyến và cơ chế khai thác giá trị gia tăng đất đai, thì vốn đầu tư không nhất thiết hoàn toàn dựa vào ngân sách. Khi đó, chi phí dành riêng cho sân bay sẽ giảm xuống, kéo theo suất đầu tư bình quân trên mỗi hành khách cũng giảm theo.

Tóm lại, việc đầu tư cao hơn Malaysia hay Singapore không đồng nghĩa là kém hiệu quả, nhưng chỉ hợp lý khi chúng ta thay đổi tư duy: không xem Long Thành đơn thuần là một dự án hàng không, mà là hạt nhân của một cực tăng trưởng mới, bao gồm sân bay và các khu vực động lực phát triển xung quanh. Hiệu quả sẽ không nằm ở nhà ga hay đường băng, mà ở khả năng hình thành đô thị sân bay, khu thương mại tự do và mạng lưới kết nối vùng hiện đại. Nếu làm được điều đó, mức đầu tư 16 tỉ USD, thậm chí cao nhiều hơn nữa cho toàn khu đô thị sân bay, có thể trở thành đòn bẩy phát triển dài hạn; ngược lại, nếu vẫn tiếp cận theo lối cũ, bài toán hiệu quả sẽ rất khó thuyết phục.

- Theo ông, mỗi năm sân bay Long Thành đóng góp tăng trưởng kinh tế đất nước bao nhiêu?

- TSKH-KTS Ngô Việt Nam Sơn: Theo tôi cần được nhìn nhận lại về cách tiếp cận. Nếu chỉ tính riêng hoạt động hàng không - tức là doanh thu bán vé, phí cất hạ cánh, dịch vụ kỹ thuật, thì con số đóng góp trực tiếp vào GDP sẽ không quá lớn so với quy mô đầu tư như người ta tưởng, theo thông tin của các nhà quản lý nhiều sân bay lớn tại Châu Âu từng cung cấp khi trao đổi trực tiếp với nhóm tư vấn cho Thành ủy TP.HCM trong dự án chỉnh trang sân bay Tân Sơn Nhất, mà tôi là một thành viên, trong chuyến công du tại Châu Âu vào năm 2017. Kinh nghiệm quốc tế cho thấy nguồn thu từ vé máy bay không phải là động lực tăng trưởng chính của một sân bay.

TSKH-KTS Ngô Viết Nam Sơn tại sân bay Thẩm Quyến (Trung Quốc)

Trước hết, cần xác định sân bay Long Thành là một công trình hạ tầng giao thông. Vì vậy, không nên xem nó như một “cỗ máy in tiền” mà phải hiểu vai trò của nó là tạo nền tảng kết nối và kích hoạt các hoạt động kinh tế khác. Hiện nay, sân bay Tân Sơn Nhất sau khi đầu tư thêm nhà ga T3 và tổ chức lại khai thác vẫn còn dư địa phục vụ trong 20 năm tới hoặc hơn nếu quy hoạch hợp lý. Do đó, Long Thành không nhất thiết phải chịu áp lực “gánh” ngay toàn bộ tăng trưởng hàng không.

Trong giai đoạn đầu, Long Thành có thể được kích hoạt theo hướng phân bổ lại lưu lượng, ví dụ chuyển toàn bộ nhà ga hàng hóa và một phần chuyến bay đường dài, đặc biệt là hàng không giá rẻ. Khi hạ tầng kết nối còn chưa hoàn thiện, lợi thế cạnh tranh ban đầu có thể đến từ giá vé thấp hơn hoặc chính sách phí ưu đãi để thu hút hãng bay và hành khách, trong khi chờ cho hạ tầng kết nối vùng theo kịp tiến độ phù hợp với nhu cầu phát triển. Đây là câu chuyện tăng trưởng vĩ mô, theo các bước tuần tự với chiến lược, phù hợp tư duy kinh tế thị trường.

Đóng góp thực sự cho kinh tế quốc gia không nằm ở nhà ga hay đường băng. Nhìn vào các mô hình tại Paris, London, Amsterdam hay Frankfurt, phần lớn giá trị gia tăng đến từ hệ sinh thái quanh sân bay: dịch vụ thương mại, bán lẻ miễn thuế, logistics hàng không, trung tâm trung chuyển quốc tế và đặc biệt là đô thị sân bay (aerotropolis). Sân bay đóng vai trò hạt nhân, còn tăng trưởng đến từ các ngành dịch vụ, thương mại và bất động sản phát triển xung quanh.

Với Long Thành, có ba trụ cột chính quyết định mức đóng góp cho tăng trưởng kinh tế GRDP hàng năm. Thứ nhất là đô thị sân bay. Khi hình thành khu dân cư, nhà ở cho hàng trăm nghìn lao động làm việc trong hệ sinh thái sân bay - từ kỹ thuật, dịch vụ mặt đất, thương mại đến logistics - thì giá trị tạo ra không chỉ là thu nhập cá nhân mà còn là chuyển dịch cơ cấu kinh tế vùng. Điều này kéo theo nhu cầu thương mại, giáo dục, y tế, tài chính, tạo thành chuỗi giá trị lan tỏa.

Thứ hai là trung tâm logistics đa phương thức. Long Thành nằm trong vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, có thể kết nối đường bộ, đường thủy và cảng biển. Nếu phát triển đúng hướng, nơi đây có thể trở thành trung tâm logistics hàng không gắn với xuất nhập khẩu công nghệ cao, nông sản chất lượng cao, thương mại điện tử xuyên biên giới. Giá trị gia tăng từ logistics thường cao hơn nhiều so với phí hàng không thuần túy.

Thứ ba là khu thương mại tự do gắn với sân bay. Mô hình này trên thế giới cho thấy khả năng thu hút đầu tư nước ngoài, hình thành trung tâm tài chính – thương mại mới, thúc đẩy xuất khẩu dịch vụ. Nếu có cơ chế chính sách đủ linh hoạt, khu thương mại tự do có thể đóng góp lớn cho ngân sách và tạo động lực tăng trưởng dài hạn.

Cảng Phước An nằm bên sông Thị Vải

Vì vậy, nếu hỏi mỗi năm Long Thành đóng góp bao nhiêu phần trăm GDP, câu trả lời phụ thuộc vào phạm vi tính toán. Nếu chỉ tính hoạt động sân bay, con số sẽ khiêm tốn. Nhưng nếu tính toàn bộ hệ sinh thái đô thị – thương mại – logistics gắn với sân bay, mức đóng góp có thể rất đáng kể và tăng dần theo từng giai đoạn phát triển.

Nói cách khác, hiệu quả kinh tế không nằm ở tiền vé máy bay mà ở giá trị đất đai, dịch vụ, đầu tư và chuyển dịch cơ cấu kinh tế mà sân bay kích hoạt. Khi đầu tư đến đâu, phát triển đô thị và thương mại đến đó, thì đóng góp tăng trưởng sẽ tương ứng. Do đó, thay vì đặt trọng tâm vào nhà ga lớn hay nhỏ, cần tập trung vào quy hoạch tổng thể và cơ chế khai thác hệ sinh thái xung quanh. Khi làm được điều này, bài toán tăng trưởng sẽ rõ ràng và bền vững hơn.

- Vậy theo ông, bao lâu thì sân bay Long Thành sẽ thu hồi được vốn cho nhà nước?

- TSKS-KTS Ngô Viết Nam Sơn: Nếu chỉ tính riêng phần đầu tư xây dựng nhà ga, đường băng và hạ tầng hàng không thì sẽ rất khó có câu trả lời thuyết phục. Bởi bản chất của một sân bay hiện đại không nằm ở tiền bán vé hay phí cất hạ cánh, mà ở toàn bộ hệ sinh thái kinh tế mà nó tạo ra.

Trước hết, cần nhìn nhận lại quy mô đầu tư. Nếu tính đầy đủ các giai đoạn trước đây, tổng mức đầu tư từng được nhắc đến khoảng 16 tỉ USD. Tuy nhiên, theo các so sánh điều chỉnh với suất đầu tư tương tự trong khu vực gần đây, con số có thể rút xuống còn khoảng 9–10 tỉ USD cho các hạng mục cốt lõi. Việc kiểm soát, tinh giản suất đầu tư là tín hiệu tích cực, bởi giảm chi phí đầu vào sẽ rút ngắn thời gian hoàn vốn.

Tuy nhiên, theo tôi, không nên tách riêng “tiền sân bay” để tính toán, mà phải cộng toàn bộ chuỗi đầu tư liên quan: hệ thống giao thông kết nối vùng (đường vành đai, cao tốc, metro kết nối TP.HCM – Biên Hòa – Vũng Tàu), khu thương mại tự do, đô thị sân bay và các khu TOD. Nếu tính tổng thể, quy mô đầu tư có thể lên tới 40–50 tỉ USD. Nhưng chính ở phần mở rộng này mới là nơi tạo ra nguồn thu lớn và bền vững.

Hiện nay, các tuyến giao thông trực tiếp và gián tiếp kết nối Cảng hàng không quốc tế Long Thành đang bước vào giai đoạn nước rút, nhằm bảo đảm đồng bộ với thời điểm sân bay dự kiến khai thác thương mại. Nổi bật trong số đó là hệ thống đường T1, T2; các tuyến cao tốc hiện hữu và đang mở rộng cũng như các trục vành đai, tỉnh lộ đóng vai trò chia sẻ lưu lượng

Kinh nghiệm quốc tế cho thấy, doanh thu từ bán vé không phải nguồn chính giúp hoàn vốn. Phần lớn lợi nhuận của các sân bay lớn trên thế giới đến từ thương mại, logistics, bất động sản và dịch vụ giá trị gia tăng xung quanh sân bay. Vì vậy, nếu Long Thành chỉ vận hành như một công trình giao thông thuần túy, thời gian hoàn vốn sẽ rất dài. Nhưng nếu phát triển theo mô hình đô thị sân bay và khu thương mại tự do, khả năng thu hồi vốn sẽ nhanh hơn nhiều nhờ nguồn thu đa dạng.

Hiện nay, Sân bay Tân Sơn Nhất vẫn còn khả năng đáp ứng nhu cầu trong hơn một thập kỷ tới nếu được tổ chức lại hợp lý. Vì vậy, Long Thành không nhất thiết phải “chạy đua” về tiến độ bằng mọi giá. Điều quan trọng hơn là xây dựng đồng bộ hệ sinh thái kinh tế gắn với Sân bay Long Thành để tạo dòng tiền bền vững.

Một bài học có thể nhìn từ tuyến Metro số 1 TP.HCM hay tuyến Cát Linh - Hà Đông ở Hà Nội. Khi triển khai, tư duy chủ yếu vẫn là làm giao thông đơn thuần, chưa thực hiện đầy đủ mô hình TOD (phát triển đô thị gắn với giao thông công cộng). Kết quả là giá trị bất động sản quanh các nhà ga tăng mạnh, nhưng phần lớn lợi ích rơi vào tay nhà đầu tư tư nhân, còn ngân sách nhà nước không thu được tương xứng. Nếu quy hoạch đồng bộ ngay từ đầu, khai thác quỹ đất hai bên tuyến và phát triển thương mại dịch vụ, nguồn thu có thể lớn hơn nhiều.

Hệ thống Cảng hiện hữu của tỉnh Đồng Nai

Long Thành hiện có cơ hội tránh lặp lại cách làm đó. Khi giao thông và xây dựng đã được tổ chức lại theo hướng phối hợp đa ngành, việc phát triển sân bay có thể đi đôi với quy hoạch đô thị, khai thác quỹ đất và thu hút đầu tư xã hội hóa. Trong cơ chế kinh tế thị trường, ngân sách không còn là nguồn cấp phát đơn thuần mà phải được sử dụng như “vốn mồi”, yêu cầu dự án có phương án hoàn trả và tạo giá trị gia tăng.

Nếu chỉ dựa vào hoạt động hàng không, khả năng hoàn vốn trong thời gian ngắn hoàn toàn khó khả thi. Nhưng khi giảm suất đầu tư cho sân bay để chuyển sang các khu vực động lực phát triển, thì nguồn thu từ đô thị sân bay, khu thương mại tự do, logistics và khai thác đất đai, khả năng thu hồi vốn và sinh lợi sẽ cao hơn đáng kể và rất hấp dẫn cho việc thu hút đầu tư. Khi đó, bài toán không còn là “bao lâu thu hồi vốn nhà nước” theo nghĩa hẹp, mà là tổng hiệu quả kinh tế - tài chính mà dự án mang lại cho TP.HCM, vùng kinh tế trọng điểm phía Nam và cả nước.

Máy bay của VNA hạ cánh xuống Sân bay Long Thành ngày 19.12.2025

Vì vậy, câu hỏi này nên được hiểu theo hướng gợi mở: muốn rút ngắn thời gian hoàn vốn thì phải giảm suất đầu tư thuần túy cho hạ tầng hàng không và tăng đầu tư vào các hạng mục tạo giá trị gia tăng cao. Khi tổng thể sân bay và các khu vực động lực phát triển của đô thị sân bay trở thành hạt nhân của một cực tăng trưởng mới, nguồn thu từ thương mại, dịch vụ và đô thị có thể đạt hàng tỷ USD mỗi năm. Khi đó, hiệu quả tài chính và hiệu quả kinh tế sẽ song hành, và việc hoàn vốn nhà nước sẽ khả thi trong khung thời gian hợp lý hơn nhiều so với cách tính truyền thống.

- Hiện nay, tỉnh Đồng Nai đang xin Trung ương một cái cơ chế đặc thù riêng của Đồng Nai về phát triển sân bay Long Thành, kết hợp quy hoạch Đồng Nai mới thì nó có thể là một cách để mà nó hỗ trợ cho cái việc thu hồi vốn phát triển sân bay Long Thành theo ý của Tổng Bí thư không?

- TSKH-KTS Ngô Viết Nam Sơn: Theo tôi là hoàn toàn có thể nhưng với điều kiện phải đặt trong tư duy hợp tác vùng, chứ không phải tư duy địa phương riêng lẻ.

Trước hết, cần xác định rõ sân bay Long Thành không phục vụ riêng Đồng Nai, cũng không chỉ phục vụ TP.HCM, mà là hạ tầng chiến lược của toàn vùng kinh tế trọng điểm phía nam. Sân bay này gắn chặt với TP.HCM, Đồng Nai, Bình Dương, Bà Rịa - Vũng Tàu và các địa phương lân cận. Nếu thiếu một mắt xích, toàn bộ hệ sinh thái sẽ không vận hành trọn vẹn. Vì vậy, cơ chế đặc thù nếu có thì nên thiết kế theo hướng liên kết vùng.

Hiện nay, sau quá trình sắp xếp lại đơn vị hành chính và tái cấu trúc phát triển vùng, khu vực này đang hội tụ những hạ tầng lớn nhất cả nước: cụm cảng biển Cái Mép - Thị Vải; cụm đường sắt Dĩ An - Sóng Thần; trung tâm tài chính Thủ Thiêm; và sân bay quốc tế Long Thành. Đây là một tổ hợp hiếm có, nếu được kết nối bằng cơ chế thống nhất sẽ tạo ra sức cạnh tranh không chỉ trong nước mà cả khu vực.

Vì vậy, nếu Trung ương đã ban hành cơ chế đặc thù cho TP.HCM theo Nghị quyết 98, Nghị quyết 188… thì theo tôi, những nội dung liên quan đến phát triển hạ tầng chiến lược, khai thác quỹ đất, mô hình TOD, khu thương mại tự do… nên được áp dụng tương đồng cho Đồng Nai. Không nên tồn tại hai cơ chế khác nhau cho hai địa phương có chung một hệ sinh thái hạ tầng.

Đồng Nai dự kiến đầu tư mạnh vào các tuyến đường sắt đô thị - Ảnh minh họa tuyến Metro số 1

Ví dụ, nếu xây dựng tuyến metro từ Thủ Thiêm đến Long Thành, đoạn đi qua TP.HCM áp dụng một cơ chế, đoạn qua Đồng Nai áp dụng cơ chế khác, thì dự án sẽ bị chia cắt về thủ tục, tài chính và quản lý. Ngược lại, nếu thống nhất một cơ chế chung cho toàn tuyến, việc triển khai sẽ nhanh hơn và hiệu quả hơn. Đây là tư duy dự án liên vùng, không phải dự án địa phương.

Tương tự, nếu TP.HCM phát triển khu thương mại tự do Cái Mép Hạ gắn với cảng biển và trung tâm tài chính, còn Đồng Nai phát triển khu thương mại tự do Long Thành gắn với sân bay nhưng theo hai quy chế khác nhau, thì sẽ tạo ra cạnh tranh thiếu lành mạnh nội vùng thay vì bổ trợ lẫn nhau. Trong khi đó, nếu thống nhất cơ chế và định hướng hợp tác giống nhau cho cả hai khu để khuyến khích sự liên kết và hợp tác, hai khu vực này sẽ sở hữu cùng lúc ba yếu tố cốt lõi: cảng biển quốc tế, sân bay quốc tế và trung tâm tài chính. Đây chính là nền tảng của một “siêu cụm” kinh tế.

Cơ chế đặc thù vì thế không nên hiểu là ưu ái riêng cho Đồng Nai, mà là công cụ để tích hợp Đồng Nai vào cấu trúc phát triển chung với TP.HCM như một tổng thể “Siêu đô thị Tứ giác Kinh tế”. Khi đó, hiệu quả thu hồi vốn sân bay Long Thành sẽ không đến từ hoạt động hàng không đơn thuần, mà từ giá trị gia tăng của toàn vùng: logistics, thương mại quốc tế, tài chính, đô thị sân bay và khai thác đất đai.

Lãnh đạo tỉnh Đồng Nai làm việc để xây dựng dự thảo Nghị quyết về phát triển Đồng Nai - Ảnh: Báo Đồng Nai

Nếu làm được điều này, Long Thành sẽ trở thành hạt nhân của một cực tăng trưởng mới, đóng góp tăng trưởng hai con số cho vùng trong nhiều năm. Khi đó, bài toán thu hồi vốn không còn là phép tính riêng của một dự án sân bay, mà là kết quả của một chiến lược phát triển vùng đồng bộ, nơi cơ chế chính sách đóng vai trò quyết định.

Tóm lại, tôi ủng hộ việc Đồng Nai xin cơ chế đặc thù, nhưng cơ chế đó nên đồng bộ với TP.HCM và đặt trong khung hợp tác vùng. Chỉ khi có một cơ chế thống nhất, liên thông và cạnh tranh quốc tế, sân bay Long Thành mới thực sự phát huy hiệu quả và góp phần rút ngắn thời gian thu hồi vốn nhà nước theo kỳ vọng của Trung ương.

Đình Mười - Hoàng Phúc