Phép thử đô thị

Từ ngày 1/7/2026, Hà Nội áp dụng thí điểm vùng phát thải thấp (LEZ) tại khu vực phố đi bộ hồ Hoàn Kiếm. Đây là bước đi đầu tiên trong lộ trình kiểm soát phát thải giao thông và thúc đẩy chuyển đổi xanh tại đô thị lớn nhất cả nước.

Nhưng nếu chỉ nhìn đây là một biện pháp hạn chế phương tiện để giảm ô nhiễm không khí thì có lẽ chưa đủ. Đằng sau những biển báo kiểm soát phát thải là một câu hỏi lớn hơn: một đô thị phải chuẩn bị những gì để biến mục tiêu môi trường thành một chính sách có thể vận hành trong thực tế?

Không khí sạch không đến từ cácbiển cấm

Theo lộ trình của Hà Nội, vùng phát thải thấp sẽ được triển khai từ khu vực Hồ Hoàn Kiếm, sau đó mở rộng sang các khu vực thuộc Vành đai 1, Vành đai 2 và Vành đai 3 trong những năm tới. Điều đáng chú ý là thành phố không lựa chọn áp dụng trên diện rộng ngay từ đầu. Thay vào đó là cách tiếp cận từng bước: thí điểm, đánh giá, điều chỉnh rồi mới mở rộng.

Lộ trình triển khai vùng phát thải thấp. (Nguồn: Sở Nông nghiệp và Môi trường TP Hà Nội)

Lựa chọn này phản ánh một thực tế mà nhiều đô thị trên thế giới đã trải qua. Vùng phát thải thấp không đơn thuần là một chính sách môi trường mà là chính sách tác động trực tiếp tới hoạt động giao thông, sinh kế của người dân và hoạt động sản xuất kinh doanh. Nói cách khác, không khí sạch không đến từ những biển cấm, mà đến từ khả năng thay đổi hành vi đi lại của hàng triệu người dân đô thị và điều này, chỉ xảy ra khi người dân có những lựa chọn thay thế đủ thuận tiện và hợp lý.

Tại kỳ họp thứ 3 HĐND TP. Hà Nội, đề án vùng phát thải thấp trong Vành đai 1 chưa được xem xét, thông qua để tiếp tục hoàn thiện. Theo Phó Chủ tịch Thường trực HĐND TP. Hà Nội, Trần Thế Cương, đây là chính sách có tác động lớn đến đời sống xã hội, cần tiếp tục đánh giá kỹ lưỡng, tiếp nhận thêm ý kiến của người dân, doanh nghiệp và các tổ chức liên quan nhằm bảo đảm tính khả thi trước khi triển khai. Phát biểu của Phó chủ tịch Hà Nội vào chiều ngày 6/6 cho thấy một thực tế, vùng phát thải không đơn thuần là câu chuyện thủ tục. Nó phản ánh bài toán cốt lõi của mọi chính sách môi trường: Ai sẽ gánh chịu chi phí chuyển đổi ?

Khó nhất là giám sát và thực thi

Kinh nghiệm quốc tế cho thấy sự đồng thuận xã hội đối với các chính sách môi trường thường không phụ thuộc vào mục tiêu giảm ô nhiễm, mà phụ thuộc nhiều hơn vào cách phân bổ chi phí chuyển đổi giữa Nhà nước, doanh nghiệp và người dân.

Một trong những thách thức lớn nhất hiện nay là “quá trình chuyển đổi phương tiện giao thông trong bối cảnh xe máy vẫn là phương tiện đi lại chủ yếu của người dân”, bà Lê Thanh Thủy, Phó Trưởng phòng Quản lý môi trường, Sở Nông nghiệp và Môi trường Hà Nội, cho biết vào ngày 5/6, tại Hội thảo 'Ngày chuyển đổi giao thông xanh' - Thí điểm vùng phát thải thấp.

Nếu chuyển đổi phương tiện là thách thức về kinh tế, thì giám sát và thực thi lại là bài toán của quản trị đô thị. Theo nhóm xây dựng đề án, đây cũng là “khâu khó khăn nhất” trong toàn bộ quá trình triển khai vùng phát thải thấp. Một vùng phát thải thấp không thể vận hành chỉ bằng các quy định hành chính. Nó đòi hỏi hệ thống camera giám sát, dữ liệu phương tiện, dữ liệu khí thải, nền tảng quản lý số và khả năng phối hợp giữa nhiều cơ quan quản lý khác nhau.

Theo quan điểm của bà Thủy, một trong những thành viên soạn thảo Đề án, mỗi chiếc xe được thay thế là một khoản chi phí. Mỗi thay đổi trong phương thức đi lại đều đòi hỏi thời gian thích ứng. Bà nói thêm, ngoài các biện pháp kiểm soát phát thải, “thành phố cũng đang nghiên cứu các chính sách hỗ trợ chuyển đổi phương tiện và phát triển giao thông công cộng nhằm giảm bớt gánh nặng cho người dân”.

Trong các chính sách môi trường thế hệ mới, dữ liệu đang trở thành một dạng hạ tầng quan trọng không kém đường sá hay giao thông công cộng. Không có dữ liệu, thành phố không thể giám sát. Không có dữ liệu, thành phố cũng không thể đánh giá liệu chính sách có thực sự giúp giảm phát thải hay không. Đó cũng là lý do nhiều chuyên gia cho rằng thách thức lớn nhất của các vùng phát thải thấp không nằm ở việc đặt ra mục tiêu môi trường, mà nằm ở năng lực thực thi của đô thị.

Theo báo cáo The Development Trends of Low- and Zero-Emission Zones in Europe do Clean Cities Campaign công bố tháng 7/2022, châu Âu có 320 vùng phát thải thấp (LEZ) đang hoạt động tại thời điểm khảo sát. Báo cáo dự báo số lượng LEZ có thể tăng lên 507 vào năm 2025 khi nhiều quốc gia mở rộng các biện pháp kiểm soát khí thải giao thông đô thị.

Nhiều nghiên cứu do Clean Cities Campaign tổng hợp cho thấy LEZ nhìn chung góp phần cải thiện chất lượng không khí đô thị, đặc biệt trong việc giảm nồng độ NO₂ và bụi mịn liên quan đến giao thông. Tuy nhiên, tác động đối với chi phí chuyển đổi phương tiện, doanh nghiệp nhỏ và nhóm thu nhập thấp vẫn là những vấn đề được thảo luận trong quá trình thiết kế và triển khai chính sách.

Nhìn từ kinh nghiệm châu Âu, đề án vùng phát thải thấp của Hà Nội không chỉ là câu chuyện môi trường. Đó là phép thử đối với năng lực quản trị của một đô thị đang chuyển đổi. Bởi cuối cùng, thành công của vùng phát thải thấp sẽ không được đo bằng số lượng phương tiện bị hạn chế lưu thông. Thước đo quan trọng hơn nằm ở khả năng của thành phố trong việc tạo ra những lựa chọn thay thế, phân bổ hợp lý chi phí chuyển đổi và xây dựng được một cơ chế thực thi đủ tin cậy để mục tiêu môi trường có thể đi vào cuộc sống.

Phạm Sỹ Thành - Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu Kinh tế và Chiến lược Trung Quốc (CESS):

Lộ trình chuyển đổi giao thông xanh của Trung Quốc có thể là bài học tốt cho Hà Nội. Quá trình chuyển đổi của Trung Quốc thành công nhờ chuẩn bị kỹ lưỡng, bắt đầu từ quy hoạch quốc gia với tầm nhìn hơn 20 năm và một lộ trình chuyển đổi rõ ràng theo mô hình 3 tầng: Cải thiện hiệu suất xe dử dụng động cơ đốt trong (ICE); Chuyển đổi sang phương tiện năng lượng mới (NEV) và phát triển hệ thống giao thông thông minh. Trong suốt quá trình này, Chính phủ Trung Quốc tuân thủ nguyên tắc: triển khai ít nhất hai lộ trình song song; các chính sách chuyển đổi được ban hành với khung thời gian cụ thể nhằm đạt tỷ lệ xe NEV 20%, như tối thiểu 5 năm đối với xe chở khách.

Thành phố Hà Nội đang hướng đến mục tiêu giảm phát thải, chuyển đổi năng lượng và phát triển giao thông thông minh, nhưng Chính quyền nên đưa ra lộ trình cụ thể, chuẩn bị khung pháp lý, hạ tầng và tài chính. Trong bối cảnh nguồn lực hạn chế, chính quyền có thể giảm một phần thu từ thuế để hỗ trợ quá trình chuyển đổi giao thông xanh; thành lập các quỹ hỗ trợ ngành – vốn là khu vực chịu tác động lớn nhất của lộ trình chuyển đổi. Chính quyền cũng không nên loại bỏ ngay xe xăng, mà cải thiện dần trong quá trình thúc đẩy xe điện.

Bà Nguyễn Thị Xuân Thúy,Chuyên gia tư vấn chính sách công nghiệp Tổ chức Phát triển Công nghiệp Liên hợp quốc (UNIDO):

Giao thông Hà Nội nói riêng, Việt Nam nói chung, đang đối mặt với bài toán nan giải, ô nhiễm không khí gia tăng và phát thải ngày càng lớn từ phương tiện giao thông. Chuyển đổi sang phương tiện xanh là yêu cầu cấp thiết, nhưng thách thức không chỉ nằm ở giao thông, mà còn liên quan chặt chẽ đến quản lý đô thị, quy hoạch hạ tầng và chiến lược phát triển công nghiệp quốc gia. Vì vậy, các chính sách chuyển đổi cần được thiết kế theo hướng tổng thể, lộ trình dài hạn từ 15-30 năm, đồng thời gắn chặt với chiến lược công nghiệp quốc gia, nhằm tạo sự ổn định cho thị trường, giúp doanh nghiệp và người dân có thời gian thích ứng cả về chi phí và công nghệ.

Một điểm quan trọng khác, chính sách chuyển đổi không nên chỉ tập trung vào xe điện như giải pháp duy nhất. Trong giai đoạn chuyển tiếp, cần cho phép tồn tại nhiều loại công nghệ, như xe hybrid hay nhiên liệu sinh học; đồng thời cho phép áp dụng các giải pháp giảm phát thải khác nhau nhằm đảm bảo tính linh hoạt và phù hợp với điều kiện Việt Nam. Các chính sách nên chuyển sang hướng quản lý phát thải bằng công cụ kinh tế và kỹ thuật, như thiết lập vùng phát thải thấp hay thu phí theo mức độ ô nhiễm, vốn là những biện pháp hiệu quả, không gây xáo trộn lớn cho xã hội.

Ông Nguyễn Quang Huy - Phó Trưởng phòng Quản lý vận tải - Sở Xây dựng Hà Nội:

Chính sách mới chưa có tiền lệ nên ban đầu khó tránh khỏi những vướng mắc. Tuy nhiên, việc triển khai thí điểm sẽ giúp hoàn thiện cơ chế, hướng tới mục tiêu kiểm soát ô nhiễm và cải thiện chất lượng sống đô thị. Hiện, các cơ quan chức năng đang tiếp tục hoàn thiện thủ tục để chính sách đi vào thực tiễn, góp phần thúc đẩy người dân chuyển đổi phương tiện, hướng tới hệ thống giao thông xanh, bền vững.

UBND Thành phố Hà Nội đang xây dựng hệ thống giám sát hiện đại dựa trên công nghệ số nhằm bảo đảm hiệu quả triển khai. Các giải pháp gồm hệ thống camera tích hợp trí tuệ nhân tạo (AI), trạm kiểm định khí thải, nhận diện phương tiện qua biển số và mã QR, và hệ thống thu phí không dừng. Dữ liệu sẽ được kết nối với lực lượng công an để xử lý vi phạm.

Ngoài ra, Hà Nội cũng đang thiết lập kênh tiếp nhận phản ánh của người dân qua ứng dụng VNeID, đẩy mạnh “xanh hóa” giao thông bằng loạt chính sách hỗ trợ người dân và doanh nghiệp chuyển đổi phương tiện. Dự kiến, thành phố sẽ hỗ trợ người dân chuyển đổi từ xe xăng, dầu sang phương tiện xanh, đồng thời cung cấp các gói vay ưu đãi với thời hạn tối đa 5 năm.

Ông Trương Mạnh Tuấn - Phòng Quản lý chất lượng môi trường, Cục Môi trường, Bộ Nông nghiệp và Môi trường:

Ô nhiễm không khí không còn là một vấn đề môi trường đơn thuần mà đã trở thành thách thức đối với sức khỏe cộng đồng, chất lượng sống đô thị và năng lực cạnh tranh của nền kinh tế. Nhận thức rõ điều đó, Chính phủ đã ban hành Kế hoạch hành động quốc gia về quản lý chất lượng không khí giai đoạn 2026–2030, đặt mục tiêu đến năm 2030 toàn bộ phương tiện giao thông cơ giới phải được kiểm soát khí thải theo quy chuẩn quốc gia.

Để hiện thực hóa mục tiêu này, Bộ Nông nghiệp và Môi trường đang hoàn thiện bộ quy chuẩn khí thải mới gồm bốn mức, được thiết kế theo hướng siết chặt từng bước nhằm tạo thời gian thích ứng cho người dân và thị trường, thay vì loại bỏ đột ngột các phương tiện đang lưu hành. Dự thảo tập trung vào xe mô tô và xe gắn máy – nhóm phương tiện chiếm tỷ trọng lớn trong giao thông đô thị và là nguồn phát thải đáng kể.

Dự kiến, những quy định mới sẽ được triển khai từ ngày 1/7/2027 tại Hà Nội và TP Hồ Chí Minh, mở rộng tới các đô thị trực thuộc Trung ương từ năm 2028 và áp dụng sau đó tại các địa phương khác. Người dân sẽ có 18 tháng chuyển tiếp trước khi các chế tài xử phạt chính thức được thực thi.

Nghị quyết 57/2025/NQ-HĐND quy định rõ lộ trình và giải pháp thực hiện vùng phát thải thấp trên địa bàn thành phố Hà Nội, gắn với mục tiêu giảm ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường. Theo đó, phương tiện sử dụng năng lượng xanh hoặc không phát thải sẽ được ưu tiên lưu thông trong vùng phát thải thấp. Hà Nội sẽ đầu tư hệ thống trạm sạc, hạ tầng thu gom và xử lý pin xe điện, nâng cao hiệu quả tổ chức giao thông và cung cấp thông tin cho người dân.

N. Nguyên – Bùi Nam