Nông sản Việt Nam trước yêu cầu thích ứng với thị trường Trung Quốc

Kiểm tra chất lượng sầu riêng của Việt Nam để xuất khẩu sang Trung Quốc tại khu vực Cửa khẩu quốc tế Hữu Nghị, tỉnh Lạng Sơn. Ảnh: Hải Luận

Lợi thế liền kề thị trường lớn

Việt Nam có lợi thế đặc biệt khi nằm sát thị trường Trung Quốc-một trong những thị trường tiêu thụ lớn nhất thế giới. Từ các vùng trồng vải thiều, thanh long, sầu riêng, xoài, mít, măng cụt, chuối... hàng hóa có thể được vận chuyển bằng đường bộ đến các cửa khẩu biên giới phía Bắc trong thời gian tương đối ngắn. Chính lợi thế về địa lý đã giúp nông sản Việt Nam có điều kiện tiếp cận nhanh hơn với người tiêu dùng Trung Quốc so với nhiều quốc gia khác.

Tuy nhiên, lợi thế “sát thị trường” không đồng nghĩa với việc hàng hóa có thể tiêu thụ dễ dàng trong mọi thời điểm. Thực tế cho thấy, khi thị trường Trung Quốc thay đổi quy định về kiểm dịch, an toàn thực phẩm, mã số vùng trồng, mã số cơ sở đóng gói hoặc truy xuất nguồn gốc, các vùng sản xuất trong nước lập tức bộc lộ những điểm yếu nếu chưa chuẩn bị đầy đủ hồ sơ, tiêu chuẩn và quy trình sản xuất.

Câu chuyện sầu riêng vùng đồng bằng sông Cửu Long trong vụ mùa năm 2026 là một ví dụ. Khi phía Trung Quốc tăng cường kiểm tra an toàn thực phẩm và yêu cầu cao hơn về chất lượng hàng hóa, giá sầu riêng tại một số nhà vườn giảm xuống dưới 35.000 đồng/kg, trong khi trước đó có thời điểm giá sầu riêng đạt 150.000-170.000 đồng/kg. Diễn biến này cho thấy, chỉ một thay đổi từ thị trường nhập khẩu cũng có thể tác động mạnh đến người trồng, thương lái và doanh nghiệp thu mua.

Tương tự, năm ngoái, việc phía Trung Quốc yêu cầu doanh nghiệp xuất nhập khẩu cung cấp hồ sơ chứng minh truy xuất nguồn gốc đối với tôm hùm bông nuôi ở vùng biển Khánh Hòa, Đắk Lắk cũng khiến hoạt động tiêu thụ gặp khó. Tôm hùm bông từng có giá khoảng 1,6 triệu đồng/kg, sau đó có thời điểm giảm xuống còn 800.000 đồng/kg nhưng vẫn khó bán. Nguyên nhân không chỉ nằm ở thị trường đầu ra, mà còn ở thực tế nhiều hộ nuôi trước đây chưa quan tâm đầy đủ đến hồ sơ, quy trình và giấy tờ truy xuất nguồn gốc.

Những dẫn chứng trên cho thấy, nông nghiệp và thủy sản nước ta đang có mức độ gắn kết rất lớn với thị trường Trung Quốc. Đây là lợi thế, nhưng cũng là áp lực. Trong môi trường thương mại quốc tế ngày càng cạnh tranh khốc liệt, hàng hóa Việt Nam không chỉ cạnh tranh với sản phẩm trong nước của Trung Quốc, mà còn phải cạnh tranh với nông sản, thủy sản từ nhiều quốc gia khác cùng hướng vào thị trường 1,4 tỉ dân này.

Trên tuyến biên giới, chính sách quản lý thương mại của Trung Quốc cũng có sự khác nhau giữa từng khu vực, từng cửa khẩu nhằm thúc đẩy phát triển các địa phương biên giới. Vì vậy, doanh nghiệp vận tải, xuất nhập khẩu thường tính toán lựa chọn cửa khẩu phù hợp để giảm chi phí và rút ngắn thời gian thông quan. Chẳng hạn, cùng một lô hàng trái cây từ miền Tây đưa ra biên giới phía Bắc, nếu đi qua Cửa khẩu quốc tế Trà Lĩnh thay vì Cửa khẩu quốc tế Hữu Nghị, chi phí thuế, phí có thể khác nhau tùy từng thời điểm và chính sách cụ thể.

Lái xe Trương Tấn Tài, trú tại tỉnh Đồng Tháp, cho biết: “Tôi chở một xe măng cụt từ miền Tây ra biên giới. Nếu chịu khó đưa hàng lên Cửa khẩu Trà Lĩnh để xuất sang Trung Quốc, có thời điểm chi phí giảm khoảng 40 triệu đồng so với đi qua Cửa khẩu quốc tế Hữu Nghị. Chính sách thuế, phí khác nhau khiến lái xe và doanh nghiệp phải tính toán rất kỹ trước khi chọn tuyến”.

Đầu tư công nghệ, nâng năng lực thông quan

Hằng năm, ở cấp Chính phủ, Việt Nam và Trung Quốc đều có các chương trình ký kết về thương mại, hợp tác đầu tư, mở rộng thị trường. Ở cấp địa phương, các tỉnh biên giới hai nước cũng duy trì cơ chế hội đàm, trao đổi, thống nhất biện pháp tháo gỡ vướng mắc phát sinh từ thực tiễn, nhất là trong hoạt động thông quan hàng hóa qua cửa khẩu.

Xe ô tô chở hàng chờ giao nhận tại Cửa khẩu quốc tế Hữu Nghị. Ảnh: Hải Luận

Cùng với đó, nhiều doanh nghiệp đã mạnh dạn đầu tư công nghệ, hạ tầng logistics nhằm đáp ứng tốc độ tăng trưởng của hoạt động xuất nhập khẩu. Điển hình, Tập đoàn Công nghiệp-Viễn thông Quân đội (Viettel) đã đầu tư xây dựng Công viên logistics Viettel Lạng Sơn tại khu vực Cửa khẩu quốc tế Hữu Nghị, với tổng vốn gần 3.300 tỉ đồng, quy mô hơn 143ha. Công trình này được xem như một “cảng cạn” ứng dụng công nghệ cao, số hóa toàn bộ quy trình, từ thông quan, bảo quản sau thu hoạch đến trung tâm giao dịch nông sản Việt Nam, có khả năng xử lý lên đến 1.500 xe/ngày.

Tại Cửa khẩu quốc tế Hữu Nghị, hàng hóa xuất nhập khẩu hiện được tổ chức qua 4 làn xe ô tô riêng biệt, gồm 2 làn xuất và 2 làn nhập. Do lưu lượng hàng hóa ngày càng lớn, hai bên đã thống nhất mở thêm 2 làn xe mới. Các cơ quan hữu quan của Việt Nam và Trung Quốc cũng đang thúc đẩy xây dựng mô hình cửa khẩu thông minh tại Cửa khẩu quốc tế Hữu Nghị, hướng tới tăng công suất thông quan lên nhiều lần so với hiện nay.

Câu chuyện hợp tác song phương ở tỉnh Lạng Sơn cho thấy sự thay đổi trong phương thức giao thương biên giới. Trước đây, phần lớn hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam phải đưa sang các “chợ đầu mối” phía Trung Quốc để giao dịch. Sau nhiều năm đàm phán, tỉnh Lạng Sơn và địa phương phía Trung Quốc đã thống nhất cơ chế đối lưu hàng hóa: Hàng xuất khẩu của Việt Nam được xe ô tô chở sang tận “chợ đầu mối” của Trung Quốc để giao trực tiếp cho người mua; hàng nhập khẩu từ Trung Quốc cũng được xe phía bạn chở sang “chợ đầu mối” bên Việt Nam để giao hàng.

Ông Đinh Trung Kiên, Phó Giám đốc Trung tâm Quản lý cửa khẩu, Ban Quản lý Khu kinh tế cửa khẩu Đồng Đăng-Lạng Sơn, cho biết: “Việc thực hiện đối lưu hàng hóa tại biên giới giúp cả hai bên cùng thu được thuế, phí xuất nhập khẩu. Đây là kết quả của quá trình phối hợp, trao đổi giữa hai địa phương biên giới, thể hiện tính thực tiễn và lợi ích hài hòa của cả hai bên. Tỉnh Lạng Sơn là địa phương đầu tiên trên tuyến biên giới Việt-Trung thực hiện chính sách đối lưu hàng hóa xuất nhập khẩu theo mô hình này”.

Theo ông Trần Nhật Tân, Phó Giám đốc Công ty cổ phần Hữu Nghị Xuân Cương, tỉnh Lạng Sơn, hoạt động giao nhận hàng hóa tại khu vực cửa khẩu diễn ra tấp nập quanh năm. Doanh nghiệp hai nước ký kết hợp đồng mua bán, xe container của Trung Quốc vào trạm, cẩu container sang xe Việt Nam hoặc ngược lại. Nếu container phải chờ xe, hàng sẽ được hạ xuống bãi để chờ phương tiện khác đến tiếp nhận. Xe hàng của Việt Nam xuất khẩu sang Trung Quốc làm thủ tục tại bến, sau đó thông quan theo khung giờ đã thống nhất để kịp giao hàng.

Có thể nói, “trận địa” hạ tầng giao thông, logistics và cửa khẩu đang từng bước được hình thành đồng bộ hơn. Đây là điều kiện quan trọng để nông sản, thủy sản và hàng hóa Việt Nam tăng tốc tiếp cận thị trường Trung Quốc. Tuy nhiên, hạ tầng hiện đại chỉ phát huy hiệu quả khi đi cùng sản xuất chuẩn hóa, quản lý chặt chất lượng, chủ động thông tin thị trường và sự phối hợp nhịp nhàng giữa doanh nghiệp, địa phương, lực lượng chức năng tại cửa khẩu.

Hải Luận