Nhận diện rào cản, thiết lập cơ chế phát triển nhiên liệu hàng không bền vững tại Việt Nam

Nguồn nguyên liệu dồi dào nhất cho sản xuất SAF

Việt Nam đã cam kết đạt phát thải ròng bằng 0 vào năm 2050 và sẽ chính thức tham gia Chương trình bù trừ và giảm phát thải carbon đối với các chuyến bay quốc tế (CORSIA) từ năm 2026.

Bà Nguyễn Thị Phương Hiền, Phó giám đốc Học viện Chiến lược, bồi dưỡng cán bộ xây dựng (Bộ Xây dựng).

Trong bối cảnh đó, nhiên liệu hàng không bền vững (SAF) được đánh giá là một trong các giải pháp quan trọng nhờ khả năng cắt giảm đáng kể lượng phát thải mà không đòi hỏi thay đổi hạ tầng hay đội tàu bay hiện hữu. Việc phát triển SAF trong tương lai tại Việt Nam được đánh giá có nhiều thách thức đan xen các thuận lợi.

Chia sẻ trong khuôn khổ hội thảo quốc tế "Nhiên liệu hàng không bền vững (SAF): Khung chính sách và phát triển thị trường tại ASEAN" được tổ chức ngày 29/5/2026 tại Hà Nội, bà Nguyễn Thị Phương Hiền, Phó giám đốc Học viện Chiến lược, bồi dưỡng cán bộ xây dựng (Bộ Xây dựng), cho biết ngành hàng không Việt Nam đang duy trì tốc độ tăng trưởng nhanh trong khu vực châu Á.

Năm 2025, hệ thống 22 cảng hàng không trên cả nước đã phục vụ khoảng 120 triệu lượt hành khách và gần 1,8 triệu tấn hàng hóa. Mức tiêu thụ nhiên liệu hàng không Jet A-1 hiện đạt khoảng 2,8 - 3 triệu tấn mỗi năm.

Theo định hướng phát triển, năm 2030 cả nước có 33 cảng hàng không và 36 cảng vào năm 2050. Nhu cầu vận tải hàng không được dự báo tiếp tục tăng mạnh, kéo theo lượng nhiên liệu tiêu thụ có thể đạt khoảng 4 triệu tấn vào năm 2030 và khoảng 11 triệu tấn vào năm 2050. "Đây chính là động lực để Việt Nam tham gia phát triển và sử dụng nhiên liệu hàng không bền vững (SAF) trong tương lai", bà Hiền đánh giá.

Khẳng định Việt Nam sở hữu nhiều lợi thế để tham gia chuỗi giá trị SAF toàn cầu, theo lãnh đạo Học viện Chiến lược, bồi dưỡng cán bộ xây dựng đưa ra dẫn chứng: Việt Nam có nguồn cung nguyên liệu tương đối phong phú với dầu ăn đã qua sử dụng, mỡ động vật, mỡ cá, sinh khối, các phụ phẩm nông nghiệp và nhiều nguồn nguyên liệu tiềm năng khác. Các nghiên cứu cho thấy, tiềm năng này có thể đạt trên 4 triệu tấn mỗi năm.

Việt Nam cũng đã hình thành hệ thống hạ tầng lọc hóa dầu, hạ tầng xăng dầu hiện hữu cùng hệ thống cảng biển, logistics và năng lực của các doanh nghiệp năng lượng trong nước, tạo nền tảng thuận lợi để phát triển ngành công nghiệp SAF trong tương lai.

Cùng góc nhìn, bà Sharmine Tan, Giám đốc Phát triển bền vững và Chính sách khu vực Đông Nam Á, Boeing cho biết, Việt Nam được đánh giá là một trong năm quốc gia ASEAN có nguồn nguyên liệu dồi dào nhất cho sản xuất SAF. Các nguồn nguyên liệu chính bao gồm phụ phẩm từ lúa gạo (vỏ trấu, rơm rạ), phụ phẩm từ sắn và phụ phẩm lâm nghiệp.

Với nguồn phụ phẩm từ lúa gạo và sắn phong phú, Việt Nam có khả năng sản xuất khoảng 1 triệu thùng SAF mỗi ngày.

"Dự báo Việt Nam có thể trở thành quốc gia xuất khẩu SAF thặng dư lớn thứ ba ASEAN, sau Thái Lan và Indonesia. Lợi thế này đến từ hệ thống hạ tầng hàng hải thuận lợi, trong đó các cảng biển như Hải Phòng và Cái Mép - Thị Vải có chi phí cạnh tranh và khả năng kết nối tốt, phù hợp để phân phối SAF tới các thị trường có nhu cầu lớn như Nhật Bản và Hàn Quốc", bà Sharmine Tan chia sẻ.

Bà Sharmine Tan - Giám đốc Phát triển bền vững và Chính sách khu vực Đông Nam Á, Tập đoàn Boeing.

Thách thức chi phí và bài toán "con gà - quả trứng"

Sở hữu nhiều lợi thế, song, bà Nguyễn Thị Phương Hiền, Phó giám đốc Học viện Chiến lược, bồi dưỡng cán bộ xây dựng nhìn nhận, quá trình phát triển SAF tại Việt Nam vẫn đối mặt với nhiều thách thức.

Trước hết là việc nghiên cứu, hoàn thiện thể chế chính sách và cơ chế hỗ trợ; bảo đảm khả năng truy xuất nguồn gốc và đáp ứng các yêu cầu chứng nhận quốc tế cũng như của CORSIA.

Cho biết trong khoảng 12 - 18 tháng qua, các hãng hàng không đã có những bước đi tích cực nhằm thúc đẩy sử dụng SAF. Nhiều doanh nghiệp trong chuỗi giá trị hàng không, trong đó có Vietnam Airlines, đã chủ động tham gia các sáng kiến hợp tác, ký kết các thỏa thuận mua và sử dụng SAF dài hạn, song, ông Wong Hong, Tổng Giám đốc Hiệp hội Các hãng hàng không châu Á - Thái Bình Dương (AAPA) cũng nhìn nhận, thách thức lớn nhất hiện nay vẫn là chi phí khi giá SAF hiện cao hơn từ 2 đến 5 lần so với nhiên liệu hàng không truyền thống, tạo áp lực đáng kể đối với các hãng hàng không

Bên cạnh bài toán chi phí, bài toán "con gà - quả trứng" giữa cung và cầu cũng là vấn đề ông Nguyễn Thanh Sơn, Phó Trưởng ban Quản lý vật tư, Vietnam Airlines trăn trở.

Theo ông, các nhà sản xuất SAF phải đầu tư hàng triệu USD để xây dựng nhà máy và mở rộng công suất. Tuy nhiên, nếu không có các hợp đồng mua bán dài hạn từ các hãng hàng không lớn, họ sẽ khó có cơ sở để đưa ra quyết định đầu tư.

"Các nhà sản xuất cần cam kết đầu ra, trong khi các hãng hàng không lại chưa sẵn sàng ký các hợp đồng dài hạn do chi phí cao và nhiều rủi ro về tài chính. Đây chính là nút thắt lớn nhất hiện nay", ông Sơn nói.

Ông Nguyễn Thanh Sơn, Phó Trưởng ban Quản lý vật tư, Vietnam Airlines.

Mở dư địa cho SAF phát triển ở Việt Nam

Tìm lời giải cho bài toán "con gà - quả trứng" để thúc đẩy phát triển SAF ở khu vực ASEAN nói chung, Việt Nam nói riêng, bà Tan Seow Hui, Tổng Giám đốc Công ty Nhiên liệu hàng không bền vững Singapore gợi mở: cách tiếp cận của Singapore và của Công ty Nhiên liệu hàng không bền vững Singapore (SAFCo) là thông qua cơ chế tổng hợp nhu cầu.

"SAFCo được hậu thuẫn bởi Chính phủ Singapore và vận hành theo mô hình đủ minh bạch và đáng tin cậy để các bên tham gia có thể yên tâm rằng tổ chức này sẽ thực hiện vai trò mua sắm hiệu quả và bền vững", bà Tan Seow Hui nói.

Bà Tan Seow Hui, Tổng Giám đốc Công ty Nhiên liệu hàng không bền vững Singapore

Ông Wong Hong, Tổng Giám đốc Hiệp hội Các hãng hàng không châu Á - Thái Bình Dương thì cho rằng, để thị trường SAF phát triển cân bằng cần có sự phối hợp giữa các chủ thể liên quan, trong đó mô hình đối tác công - tư (PPP) đóng vai trò quan trọng.

Theo ông, vai trò của Chính phủ hiện nay là yếu tố then chốt để tạo đà cho thị trường SAF. Nhiều quốc gia đã triển khai các cơ chế hỗ trợ đa dạng, từ ưu đãi thuế, hỗ trợ tài chính đến việc thành lập các cơ chế phối hợp giữa cơ quan quản lý, doanh nghiệp hàng không, nhà máy lọc dầu và khu vực tư nhân.

Ông Wong Hong, Tổng Giám đốc Hiệp hội Các hãng hàng không châu Á - Thái Bình Dương.

Nói về những yêu cầu thực tiễn khi tích hợp SAF vào hệ thống cung ứng nhiên liệu tại Việt Nam, ông Nguyễn Thanh Sơn, Phó Trưởng ban Quản lý vật tư, Tổng công ty Hàng không Việt Nam (Vietnam Airlines) cho rằng cần đáp ứng đồng thời nhiều điều kiện về kỹ thuật, hạ tầng và cơ chế chứng nhận.

Trước hết, SAF cần đáp ứng tiêu chí là nhiên liệu thay thế trực tiếp (drop-in fuel), có thể sử dụng cho các dòng máy bay hiện nay như Boeing, Airbus hay ATR mà không phải điều chỉnh thiết kế tàu bay hoặc thay đổi hệ thống hậu cần nhiên liệu hiện có.

Hệ thống tiếp nhiên liệu tại các sân bay cũng phải bảo đảm khả năng tiếp nhận và cung ứng SAF mà không phát sinh những thay đổi lớn trong quy trình vận hành.

Khả năng truy xuất nguồn gốc và hệ thống chứng nhận cũng là yêu cầu quan trọng. Các tiêu chuẩn và cơ chế chứng nhận cần được công nhận rộng rãi, hài hòa giữa các tổ chức và thị trường khác nhau.

Về hạ tầng, Việt Nam cần xây dựng thêm các hệ thống pha trộn, lưu trữ và phân phối nhiên liệu tại các cảng hàng không trọng điểm như Nội Bài, Tân Sơn Nhất và Long Thành.

"Thúc đẩy quá trình chuyển đổi, cơ quan quản lý cần thành lập một nhóm công tác chuyên trách về SAF với sự tham gia của các hãng hàng không, đơn vị cung cấp nhiên liệu, cơ quan quản lý và các bên liên quan. Chỉ khi có một cơ chế điều phối chung, các bên mới có thể cùng phối hợp và thúc đẩy việc phát triển, mở rộng sử dụng SAF tại Việt Nam", đại diện Vietnam Airlines cho sẻ..

Ông Đỗ Văn Thức, Trưởng ban Kinh tế - Đầu tư, Tổng công ty Lọc hóa dầu Việt Nam.

Tương đồng quan điểm trên, ông Đỗ Văn Thức, Trưởng ban Kinh tế - Đầu tư, Tổng công ty Lọc hóa dầu Việt Nam nhìn nhận yếu tố quan trọng nhất trong phát triển SAF là lộ trình rõ ràng của Chính phủ liên quan đến cơ chế phối trộn SAF với nhiên liệu hàng không truyền thống.

"Khuyến khích các doanh nghiệp tham gia phát triển SAF, cấp có thẩm quyền cũng cần nghiên cứu các cơ chế tài trợ xanh với thời gian vay dài hơn, lãi suất ưu đãi hơn cùng chính sách thuế thu nhập doanh nghiệp phù hợp cho các đơn vị đầu tư và đơn vị thu gom nguyên liệu phục vụ sản xuất nhằm tạo điều kiện thuận lợi về mặt kinh tế cho dự án", ông Thức nêu quan điểm.

Theo ông Đỗ Hồng Cẩm, Phó Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam, trong những năm gần đây Việt Nam đang ở giai đoạn đầu phát triển SAF nhưng đã đạt được những bước tiến quan trọng trong việc xây dựng nền tảng pháp lý, kỹ thuật và chính sách để hỗ trợ lĩnh vực này.

Từ năm 2022, Quyết định 876 của Chính phủ đã đưa SAF vào chương trình hành động về chuyển đổi năng lượng xanh. Gần đây hơn, Luật Hàng không dân dụng Việt Nam năm 2025 đã bổ sung quy định khuyến khích phát triển và đầu tư sử dụng nhiên liệu hàng không.

Đặc biệt, Nghị định số 223/2026 ngày 23/06/2026 của Chính phủ về tàu bay và thiết bị tàu bay, đã thiết lập cơ sở pháp lý nhằm thực hiện cam kết giảm phát thải khí nhà kính trong lĩnh vực hàng không, thúc đẩy sử dụng SAF và triển khai các cơ chế giảm phát thải.

Về tiêu chuẩn kỹ thuật, Việt Nam cũng đã ban hành tiêu chuẩn quốc gia TCVN 14114:2025, tương đương với tiêu chuẩn ASTM D7566, tạo nền tảng quan trọng cho việc triển khai SAF.

Ông Đỗ Hồng Cẩm, Phó Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam.

Trong thời gian tới, để cụ thể hóa các quy định này, Bộ Xây dựng đang xây dựng hai thông tư quan trọng. Thứ nhất là thông tư về giảm phát thải khí nhà kính và bảo vệ môi trường trong hoạt động hàng không dân dụng, dự kiến quy định cụ thể về triển khai SAF, trách nhiệm các bên liên quan và các biện pháp thúc đẩy sử dụng SAF. Hiện Bộ đang phối hợp với các cơ quan liên quan để hoàn thiện chính sách này.

Thông tư thứ hai là hướng dẫn về bảo đảm kỹ thuật nhiên liệu hàng không, trong đó bổ sung các quy định đối với SAF như yêu cầu sản xuất, phối trộn, cung ứng, truy xuất nguồn gốc, chứng nhận tính bền vững và bảo đảm an toàn hàng không theo tiêu chuẩn quốc tế.

"Việt Nam hiện tập trung xây dựng các điều kiện nền tảng trước khi xem xét áp dụng nghĩa vụ bắt buộc về sử dụng SAF. Trọng tâm là hoàn thiện khung pháp lý, tiêu chuẩn kỹ thuật, hệ thống kiểm kê và giám sát phát thải khí nhà kính, phát triển hạ tầng cung ứng nhiên liệu, thúc đẩy năng lực sản xuất SAF trong nước, nghiên cứu các cơ chế hỗ trợ tài chính và thị trường carbon.

Việc tăng cường hợp tác quốc tế, đặc biệt với Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế và các đối tác liên quan, cũng được xem là yếu tố quan trọng trong giai đoạn hiện nay", ông Cẩm nói.

Nam Khánh

Tạ Hải