Khi sông ngòi cạn nước, logistics châu Âu đối mặt 'bài toán xanh'

Một con tàu đi qua những lòng sông đang cạn dần trên sông Rhine, gần Duesseldorf, miền Tây nước Đức. Ảnh: AFP

Các con sông lớn như Rhine và Danube vốn là những tuyến vận tải huyết mạch của châu Âu đang phải đối mặt với tình trạng thiếu nước nghiêm trọng. Tại một số khu vực, mực nước xuống thấp đến mức các tàu hàng không thể hoạt động với tải trọng thông thường.

Không chỉ là một vấn đề về giao thông đường thủy, tình trạng này đang lan truyền tác động sang chuỗi cung ứng, sản xuất công nghiệp và cuối cùng có thể ảnh hưởng tới giá hàng hóa mà người tiêu dùng phải trả.

MỰC NƯỚC THẤP LÀM ĐẢO LỘN TUYẾN VẬN TẢI HUYẾT MẠCH

Tình hình đặc biệt nghiêm trọng trên sông Rhine tại Đức, nơi tuyến sông này giữ vai trò trung tâm trong mạng lưới vận tải đường thủy nội địa của châu Âu.

Một đại diện của Maersk cho biết tình hình hiện nay là “chưa từng có tiền lệ”, khi phần lớn các cảng nội địa dọc sông Rhine không còn có thể tiếp cận bằng sà lan. Tại Kaub, một trong những điểm nghẽn quan trọng nhất của tuyến vận tải trên sông Rhine, mực nước ngày 14/8/2026 chỉ còn khoảng 6 cm, thấp hơn rất nhiều so với mức thấp kỷ lục 25 cm được ghi nhận vào năm 2018.

Clecat, hiệp hội châu Âu đại diện cho các doanh nghiệp giao nhận hàng hóa, cho biết sự gián đoạn nghiêm trọng nhất tập trung trên sông Rhine. Tác động cũng lan sang sông Danube, đặc biệt tại Serbia, Hungary và Romania. Đây là vấn đề đáng chú ý bởi Rhine không đơn thuần là một tuyến giao thông. Con sông này kết nối các trung tâm cảng biển, khu công nghiệp và thị trường tiêu dùng lớn của châu Âu. Khi vận tải đường thủy bị gián đoạn, tác động nhanh chóng lan sang nhiều ngành kinh tế.

Một trong những giải pháp tình thế mà các doanh nghiệp logistics đang sử dụng là chuyển một phần hàng hóa từ đường sông sang đường sắt hoặc đường bộ. Tuy nhiên, đây không phải lựa chọn dễ dàng.

Jean-Laurent Kistler, Giám đốc phát triển tại Cơ quan Đường thủy Pháp (VNF) ở Strasbourg, ước tính để vận chuyển lượng hàng của một sà lan cần tới khoảng 100-200 xe tải.

Trong khi đó, nhiều loại hàng hóa vận chuyển bằng đường thủy dưới dạng hàng rời, như hóa chất, hydrocarbon, vật liệu xây dựng hay ngũ cốc, không dễ dàng chuyển sang vận tải container.

Theo VNF Strasbourg, lượng hàng mà các tàu vận chuyển trên sông Rhine đã giảm từ mức trung bình khoảng 1.500 tấn xuống chỉ còn 400 tấn trong tháng 8.

TỪ HẠN HÁN ĐẾN “LẠM PHÁT LOGISTICS”

Khi mực nước giảm, các tàu phải giảm tải để tránh mắc cạn. Điều này khiến chi phí vận chuyển trên mỗi đơn vị hàng hóa tăng mạnh.

Alexandre Charpentier, chuyên gia vận tải tại công ty tư vấn Roland Berger, cho biết các tàu phải vận chuyển với tải trọng nhẹ hơn thông thường để giảm mớn nước. Trong khi các chi phí cố định không thay đổi, việc giảm tải khiến chi phí đơn vị tăng đáng kể.

Các doanh nghiệp vận tải sau đó phải áp dụng phụ phí mực nước thấp đối với khách hàng. Mức phụ phí được điều chỉnh tăng dần khi mực nước tiếp tục giảm. Theo bảng giá của Contargo, tại những điểm chịu ảnh hưởng nghiêm trọng nhất như Kaub hoặc Cologne, phụ phí đã vượt 1.000 euro cho mỗi container.

Pierre Cossart, Giám đốc Sogestran Logistics, cho rằng chi phí vận tải container có thể nhanh chóng tăng gấp đôi, trong khi tác động đối với hàng rời thậm chí còn nghiêm trọng hơn.

Biến đổi khí hậu đang tạo ra một dạng “chi phí khí hậu” mới cho nền kinh tế: không nhất thiết xuất hiện ngay dưới dạng một loại thuế hay phí môi trường, nhưng được phản ánh qua chi phí vận tải, sản xuất và giá hàng hóa.

Vấn đề không dừng lại ở ngành vận tải. Clecat cho biết mực nước thấp đã dẫn đến chi phí vận chuyển cao hơn, các chuyến hàng bị trì hoãn, chậm giao hàng và làm giảm tính linh hoạt của hoạt động sản xuất. Điều đáng lo ngại hơn là khả năng những chi phí này cuối cùng sẽ được chuyển sang người tiêu dùng.

Theo Clecat, mức độ tác động đến giá hàng hóa phụ thuộc vào thời gian gián đoạn, loại hàng hóa và khả năng doanh nghiệp hấp thụ hoặc chuyển chi phí sang khách hàng.

Đối với nhiều loại hàng rời, vận tải chiếm một phần đáng kể trong giá thành sản phẩm khi giao đến nơi. Vì vậy, nếu chi phí vận tải tăng kéo dài, tác động cuối cùng sẽ lan xuống các khâu sâu hơn trong chuỗi cung ứng.

Charpentier cho rằng còn quá sớm để dự báo mức tăng giá cuối cùng đối với người tiêu dùng. Tuy nhiên, ông cảnh báo các doanh nghiệp khó có thể hấp thụ toàn bộ khoản chi phí phát sinh.

LOGISTICS PHẢI THÍCH ỨNG VỚI MỘT CHÂU ÂU KHÔ HẠN HƠN

Điều khiến các doanh nghiệp lo ngại là tình trạng hiện nay có thể không còn là hiện tượng cá biệt. Các nhà vận hành logistics đang đặt kỳ vọng vào những loại tàu phù hợp hơn với điều kiện mực nước thấp, đồng thời tăng cường vận tải đa phương thức, kết hợp đường thủy với đường sắt và đường bộ. Đây cũng là một trong những hướng đi quan trọng của quá trình chuyển đổi logistics theo hướng xanh và có khả năng chống chịu cao hơn.

Vận tải đường thủy vốn có lợi thế lớn về hiệu quả năng lượng và phát thải so với vận tải đường bộ. Vì vậy, việc chuyển hàng hóa từ sông sang hàng trăm xe tải để bù đắp cho một sà lan không chỉ làm tăng chi phí mà còn có nguy cơ làm tăng lượng phát thải carbon. Bài toán đặt ra là làm thế nào để duy trì lợi thế môi trường của vận tải đường thủy ngay cả khi điều kiện khí hậu thay đổi.

Theo Jean-Laurent Kistler, khả năng chống chịu không chỉ đến từ phương tiện vận tải mà còn từ cách quản lý nguồn nước. Pháp đã xây dựng một loạt hồ chứa và kênh chuyển dòng dọc phần sông Rhine thuộc lãnh thổ nước này nhằm quản lý dòng chảy. Trong khi đó, ở phía Đức, dòng sông chảy tự do và phụ thuộc nhiều hơn vào lượng mưa.

Sự khác biệt này cho thấy khả năng thích ứng với biến đổi khí hậu không thể chỉ được giải quyết bằng cách thay đổi phương tiện vận tải. Hạ tầng logistics, quản lý nguồn nước và quy hoạch công nghiệp cũng phải được tính toán lại theo những điều kiện khí hậu mới.

Xây dựng một hệ thống logistics xanh trong tương lai không chỉ là thay thế nhiên liệu hóa thạch bằng nhiên liệu sạch hay sử dụng phương tiện tiết kiệm năng lượng. Đó còn là xây dựng một hệ thống có khả năng vận hành trong điều kiện khí hậu ngày càng cực đoan.

Thực tế trên sông Rhine cũng cho thấy một nghịch lý của quá trình chuyển đổi xanh: khi các tuyến đường thủy - vốn được xem là phương thức vận tải có hiệu quả năng lượng cao - bị ảnh hưởng bởi biến đổi khí hậu, nền kinh tế có thể buộc phải quay trở lại với những phương thức phát thải cao hơn.

Tại Rhine, việc mực nước giảm xuống mức chỉ vài centimet đã cho thấy mức độ dễ tổn thương của một trong những tuyến vận tải quan trọng nhất châu Âu.

Kistler cho biết số tàu hoạt động đã tăng từ 10 tàu mỗi ngày lên 25 tàu trong một ngày gần đây, trong đó 14 tàu chở hàng. Tuy nhiên, ông nhấn mạnh rằng mức này “vẫn còn cách rất xa tải trọng tối ưu”. “Điều này không thể giải quyết được vấn đề”, ông nói.

Đối với châu Âu, bài học lớn hơn từ những con sông đang cạn dần là biến đổi khí hậu đang chuyển từ một vấn đề môi trường thành một biến số kinh tế ngày càng trực tiếp.

Khi nước sông giảm, tàu phải giảm tải; khi tàu giảm tải, chi phí logistics tăng; khi chi phí logistics tăng, sản xuất và giá hàng hóa có thể chịu tác động. Vì thế, đầu tư cho khả năng chống chịu khí hậu của hệ thống giao thông đường thủy, quản lý nguồn nước và phát triển mạng lưới vận tải đa phương thức đang trở thành một phần không thể thiếu của chiến lược kinh tế xanh châu Âu.

Trọng Hòang