Điều gì đang khiến 'thành trì' ô tô Đức rung chuyển trước xe điện Trung Quốc?

Hãng ô tô Đức Volkswagen (VW) đang đứng trước một trong những cuộc tái cơ cấu lớn nhất lịch sử khi dự kiến cắt giảm tới 100.000 việc làm trên tổng số khoảng 630.000 nhân viên. Nhưng liệu vấn đề của hãng chỉ nằm ở quy mô lao động quá lớn, hay sâu xa hơn là sự chậm thích ứng với cuộc đua xe điện?

Và liệu cắt giảm nhân sự có đủ để VW giành lại lợi thế trước sự trỗi dậy của các nhà sản xuất xe điện Trung Quốc?

Sức mạnh hay gánh nặng

Volkswagen sở hữu một trong những lực lượng lao động lớn nhất trong ngành công nghiệp ô tô toàn cầu. Với gần 630.000 người – 680.000 nếu tính cả các liên doanh tại Trung Quốc, VW sử dụng nhiều hơn khoảng 60% so với Toyota, hơn 140% so với Stellantis và nhiều hơn gần 240% so với Ford.

Số lượng nhân viên đó từng là dấu hiệu cho thấy sức mạnh công nghiệp của Đức và lợi nhuận khổng lồ của VW. Giờ đây, nó đã trở thành một gánh nặng lớn, buộc “ông trùm ô tô Đức” phải thực hiện những đợt cắt giảm việc làm đau đớn để tồn tại trước các đối thủ cạnh tranh “quá nhanh, quá nguy hiểm” đến từ Trung Quốc.

Theo thông tin từ DW, sau khi đã cắt giảm hàng nghìn vị trí vào năm ngoái do lợi nhuận sụt giảm mạnh, Volkswagen hiện đang chuẩn bị cắt giảm thêm tới 100.000 việc làm trên toàn thế giới, bao gồm hàng chục nghìn việc làm tại Đức. Họ cũng đang muốn đóng cửa 4 nhà máy ở Đức.

Điều đáng chú ý là những đợt cắt giảm nhân công này đều thuộc các thương hiệu xe sang của VW như Porsche và Audi. Tất nhiên, trong xu hướng chung, không chỉ VW, các nhà sản xuất ô tô và nhà cung cấp khác của Đức cũng đang đối mặt với áp lực tương tự.

Mercedes-Benz đang lên kế hoạch cắt giảm vài nghìn việc làm, còn các nhà cung cấp như Bosch đã công bố những khoản tiết kiệm chi phí lớn.

Chiến lược lâu dài hay sai lầm?

Theo các chuyên gia, bài toán dư thừa lao động của VW không chỉ xuất phát từ những khó khăn hiện nay mà còn là hệ quả của các quyết định chiến lược được tích lũy trong nhiều năm.

Bà Meghan Ostertag, Chuyên gia phân tích chính sách kinh tế tại Quỹ Công nghệ Thông tin và đổi mới - ITIF (Mỹ), cho rằng, VW duy trì lực lượng lao động lớn hơn đáng kể so với nhiều đối thủ vì lựa chọn mô hình sản xuất tích hợp theo chiều dọc. Thay vì phụ thuộc nhiều vào các nhà cung ứng bên ngoài, “Đế chế ô tô Đức” đã đi theo con đường tự sản xuất nhiều linh kiện và phát triển phần mềm, khiến nhu cầu nhân lực cũng như chi phí lao động tăng lên.

Theo bà Ostertag, chi phí vận hành các nhà máy của VW tại Đức hiện có thể phải cao gấp đôi so với một số đối thủ cạnh tranh.

Bên cạnh đó, nhiều chuyên gia cũng đã đặt câu hỏi về chiến lược mở rộng thông qua các thương vụ thâu tóm trong nhiều năm qua, góp phần không nhỏ làm gia tăng quy mô và độ phức tạp của bộ máy Volkswagen. Hãng "xe của nhân dân” (tên gọi hãng trong tiếng Đức) hiện sở hữu hàng loạt thương hiệu như Skoda, Porsche, SEAT, Bugatti cùng nhiều nhà sản xuất xe tải, khiến chi phí quản trị và vận hành ngày càng lớn.

Nhìn nhận vấn đề, Nhà phân tích ô tô cấp cao Daniel Harrison tại Ultima Media có trụ sở tại London, cho rằng, “chiến lược đó đã có hiệu quả ở một mức độ nào đó, nhưng sự phức tạp của việc tích hợp tất cả các thương hiệu, chuỗi cung ứng và thiết kế khác nhau khiến việc vận hành VW trở nên quá phức tạp".

Mặc dù Volkswagen đã sống sót sau vụ bê bối khí thải Dieselgate năm 2015 mà không bị thiệt hại tài chính lâu dài, nhưng công ty đã phải gánh chịu chi phí lớn và sớm phải đối mặt với một loạt vấn đề mới.

Theo các chuyên gia, Volkswagen đã phản ứng chậm trước xu hướng chuyển dịch sang xe điện (EV), trong khi các nhà sản xuất Trung Quốc nhanh chóng vươn lên nhờ lợi thế về công nghệ, chi phí và tốc độ đổi mới sản phẩm. Sự chậm trễ này đã khiến Volkswagen không chỉ dần đánh mất lợi thế tại Trung Quốc, thị trường đóng góp khoảng một phần ba doanh số toàn cầu của hãng, mà đồng thời làm sức cạnh tranh suy giảm tại châu Âu và nhiều thị trường trọng điểm khác.

Nhiều chuyên gia cho rằng những gì Volkswagen đang đối mặt gợi nhớ đến “bài học lớn” của ngành ô tô Mỹ nhiều thập niên trước. Trong thập niên 1960-1970, ba "ông lớn" gồm Ford, General Motors (GM) và Chrysler (nay thuộc Stellantis) từng thống trị thị trường, nhưng dần trở nên cồng kềnh và chậm thích ứng khi các hãng xe Nhật Bản và châu Âu liên tục cải tiến công nghệ, nâng cao hiệu quả sản xuất và mở rộng thị phần.

Theo bà Meghan Ostertag, đến khi các hãng xe Mỹ bắt đầu áp dụng mô hình sản xuất tinh gọn để nâng cao năng lực cạnh tranh thì đã quá muộn. "Một thập kỷ đã trôi qua và họ đã bị các đối thủ bỏ lại phía sau với khoảng cách đáng kể", vị chuyên gia này đánh giá.

Có thể lấy hãng ô tô Nhật Bản để so sánh, Toyota hiện sản xuất số lượng xe tương đương với VW nhưng chỉ hoạt động với số lượng công nhân gần bằng một nửa và chọn cách dựa nhiều hơn vào các nhà cung cấp, tự động hóa cao hơn và cấu trúc quản lý đơn giản hơn.

Trong một báo cáo nghiên cứu gần đây, nhà phân tích ngành ô tô Matthias Schmidt còn cho rằng, một trong những nguyên nhân khiến Volkswagen chậm tái cơ cấu là cơ chế quản trị chịu ảnh hưởng lớn từ các công đoàn và một số cổ đông có quyền lực. Theo ông, sự chi phối này đã dẫn tới "nhiều năm trì hoãn việc điều chỉnh quy mô lao động", khiến bộ máy nhân sự ngày càng cồng kềnh. Đến nay, khi VW triển khai chương trình tái cơ cấu quy mô lớn, những áp lực chính trị này vẫn tiếp tục hiện hữu.

Bên cạnh đó, các công đoàn quyền lực tại Đức trong nhiều thập kỷ đã bảo vệ thành công mức lương và chế độ đãi ngộ rất cao cho người lao động. Nhờ vậy, nhân viên Volkswagen luôn nằm trong nhóm có thu nhập cao nhất ngành ô tô thế giới. Tuy nhiên, trong bối cảnh cạnh tranh ngày càng gay gắt, đặc biệt từ các nhà sản xuất xe điện Trung Quốc, chi phí lao động cao cùng bộ máy nhân sự cồng kềnh đang trở thành gánh nặng đối với khả năng cạnh tranh của tập đoàn.

Kế hoạch cải tổ của VW có đủ tự cứu?

Trong khi các công đoàn tiếp tục phản đối quyết liệt kế hoạch tái cơ cấu của VW, các nhà phân tích cảnh báo, mức tiết kiệm khoảng 4 tỷ Euro mỗi năm mà tập đoàn đặt mục tiêu, có thể vẫn chưa đủ để đảm bảo tương lai.

Họ cho rằng, những biện pháp hiện tại sẽ giúp Volkswagen cắt giảm chi phí, giảm tình trạng dư thừa công suất tại các nhà máy ở Đức và cải thiện lợi nhuận trong ngắn hạn. Tuy nhiên, với cơ cấu chi phí vận hành còn cồng kềnh và quy trình ra quyết định bị đánh giá là thiếu linh hoạt, đồng nghĩa với việc cần những cải cách sâu rộng và triệt để hơn, nếu muốn lấy lại lợi thế trước các đối thủ.

Chuyên gia Meghan Ostertag cho rằng, VW cần đầu tư mạnh hơn vào tự động hóa để nâng cao năng suất và giảm chi phí sản xuất. Đây là điều kiện quan trọng giúp hãng cạnh tranh hiệu quả hơn với các nhà sản xuất có mô hình vận hành tinh gọn như BYD của Trung Quốc, một trong những thương hiệu xe điện đang phát triển nhanh nhất ở châu Âu.

Volkswagen hiện bị đánh giá “chậm hơn nhiều đối thủ về mức độ tự động hóa trong sản xuất”. Tuy nhiên, tập đoàn đã bắt đầu đẩy mạnh đầu tư vào robot và chuyển đổi số trong các nhà máy sản xuất xe điện nhằm nâng cao năng suất và giảm chi phí. Volkswagen dự kiến sẽ ra mắt mẫu xe điện đầu tiên có giá dưới 20.000 Euro vào năm tới, hướng tới phân khúc phổ thông đang tăng trưởng nhanh.

Theo chuyên gia Harrison, khi thị trường Trung Quốc hiện “đóng góp” khoảng 30% tổng sản lượng xe toàn cầu của Volkswagen, tập đoàn nhiều khả năng sẽ tiếp tục dịch chuyển một phần hoạt động sản xuất sang châu Á. Ông cũng cho rằng, VW có thể phải cân nhắc chia sẻ công suất tại các nhà máy ở châu Âu với các nhà sản xuất xe điện Trung Quốc – một kịch bản từng được xem là "điều không tưởng" đối với ngành công nghiệp ô tô Đức.

Châu Âu đã phản ứng quá chậm?

Ở góc độ chính sách, chính phủ Đức cũng đang tăng cường hỗ trợ ngành xe điện thông qua các khoản trợ cấp và tín dụng dành cho các nhà máy sản xuất pin trong nước. Mục tiêu là xây dựng chuỗi cung ứng nội địa vững chắc hơn, đồng thời từng bước giảm sự phụ thuộc vào nguồn pin và linh kiện nhập khẩu từ Trung Quốc.

Ở cấp độ chính sách, EU cũng đang đẩy nhanh các biện pháp bảo vệ năng lực sản xuất trong khu vực. Một trong những bước đi đáng chú ý là thúc đẩy Đạo luật tăng tốc công nghiệp (IAA), nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh của nền công nghiệp châu Âu và bảo vệ các lĩnh vực chiến lược trước sức ép từ bên ngoài.

EU đã áp thuế bổ sung lên tới 45% đối với xe điện sản xuất tại Trung Quốc. Tuy nhiên, mức thuế này vẫn thấp hơn đáng kể so với mức 100% mà Mỹ đang áp dụng, khiến các hãng xe điện Trung Quốc gần như không còn cơ hội tiếp cận thị trường Mỹ, trong khi vẫn duy trì được dư địa mở rộng tại châu Âu.

Giáo sư Niall Ferguson của Đại học Harvard cho rằng, châu Âu đã phản ứng quá chậm trước chiến lược trợ cấp quy mô lớn của Trung Quốc dành cho ngành xe điện. Ông cho rằng chính sách này đã giúp các doanh nghiệp Trung Quốc nhanh chóng gia tăng năng lực cạnh tranh và tạo sức ép ngày càng lớn lên các nhà sản xuất ô tô châu Âu.

Cùng quan điểm về sự cần thiết phải điều chỉnh chính sách, Chủ tịch Viện Kinh tế thế giới Kiel Moritz Schularick đề xuất EU nên sử dụng quyền tiếp cận thị trường như một công cụ đàm phán, chỉ cho phép các hãng xe Trung Quốc mở rộng kinh doanh tại châu Âu khi cam kết đầu tư và sản xuất ngay trong khu vực.

Thậm chí, khi được hỏi về tương lai của Volkswagen, ông Schularick còn đưa ra một dự báo gây nhiều tranh luận khi cho rằng, về dài hạn, "Volkswagen hoàn toàn có thể trở thành mục tiêu thâu tóm của một hãng xe Trung Quốc như BYD".

Minh Anh