Cần nghiên cứu phương án cầu cạn ngay từ bước chuẩn bị đầu tư dự án giao thông

Đánh giá toàn diện phương án cầu cạn cho từng dự án cao tốc

Bộ Xây dựng vừa có văn bản phản hồi kiến nghị của cử tri tỉnh Đồng Tháp về việc nghiên cứu các giải pháp xây dựng hệ thống đường cao tốc tại khu vực Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL).

Trước đó, cử tri tỉnh này đề xuất xem xét phương án xây dựng cầu cạn tại những khu vực phù hợp nhằm hạn chế sụt lún nền đường, giảm nhu cầu khai thác cát san lấp ngày càng khan hiếm, góp phần hạn chế sạt lở, bảo đảm lưu thông dòng chảy, đồng thời phục vụ tưới tiêu và sản xuất nông nghiệp.

Với nhiều ưu điểm, các giải pháp xây dựng, trong đó có phương án cầu cạn được Bộ Xây dựng đề nghị nghiên cứu kỹ lượng, sử dụng phù hợp với đặc thù của từng vùng (Ảnh minh họa: AI).

Theo Bộ Xây dựng, thực hiện chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ, Bộ đã tổ chức nghiên cứu, so sánh và đánh giá giữa phương án xây dựng đường bộ cao tốc trên nền đất với phương án xây dựng cầu cạn tại khu vực ĐBSCL, trong đó xem xét các yếu tố ảnh hưởng đến chi phí trong suốt vòng đời công trình.

Trên cơ sở kết quả nghiên cứu, Bộ Xây dựng đã có văn bản gửi UBND các tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương về việc áp dụng giải pháp cầu cạn trong đầu tư các dự án hạ tầng giao thông.

Theo đó, các địa phương được đề nghị nghiên cứu, xem xét giải pháp này ngay từ giai đoạn lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi, báo cáo đề xuất chủ trương đầu tư hoặc đề xuất dự án.

Đồng thời, chỉ đạo đơn vị tư vấn tính toán, lựa chọn giải pháp xây dựng đường bộ cao tốc phù hợp với điều kiện thực tế từng khu vực; trong đó nghiên cứu áp dụng cầu cạn tại các đoạn nền đất yếu, khu vực đào sâu, đắp cao nhằm bảo đảm độ bền lâu dài, thích ứng với biến đổi khí hậu và nước biển dâng.

Đối với từng dự án, từng khu vực cụ thể, Bộ Xây dựng đề nghị các địa phương chỉ đạo đơn vị tư vấn so sánh toàn diện các phương án thiết kế trên các tiêu chí như nguồn vật liệu, tiến độ thi công, tính ổn định và độ bền công trình; đồng thời phân tích rõ ưu, nhược điểm của từng phương án để lựa chọn giải pháp tối ưu, bảo đảm hiệu quả kinh tế - kỹ thuật, hiệu quả đầu tư trong suốt vòng đời dự án cũng như tính bền vững về kinh tế, xã hội và môi trường.

Bộ Xây dựng cũng nhấn mạnh, việc đánh giá hiệu quả đầu tư phải được thực hiện xuyên suốt toàn bộ quá trình triển khai dự án, từ xác định nhu cầu, bố trí vốn, tổ chức thực hiện, quản lý và sử dụng vốn đầu tư công đến vận hành, khai thác sau khi hoàn thành.

Quá trình triển khai phải bảo đảm tuân thủ các quy định của pháp luật về xây dựng, đầu tư, quy hoạch, đất đai, bảo vệ môi trường và các quy định pháp luật có liên quan.

Làm cầu cạn có lợi thế gì?

Trước đó, tại Văn bản số 8069/BXD-KTQLXD ngày 31/5/2026, Bộ Xây dựng đã báo cáo Thủ tướng Chính phủ kết quả phân tích ưu, nhược điểm của phương án xây dựng đường bộ cao tốc trên cầu cạn tại khu vực ĐBSCL.

Theo Bộ Xây dựng, so với phương án đắp nền, cầu cạn có diện tích giải phóng mặt bằng chỉ bằng khoảng 82-85% do không phải đầu tư đường gom và không chiếm dụng phần taluy nền đắp, qua đó giảm tác động đến đời sống người dân.

Về vật liệu, nhu cầu cát của phương án cầu cạn (chủ yếu là cát cho bê tông xi măng) chỉ bằng khoảng 10-15% so với phương án đắp nền, nhưng nhu cầu đá cho bê tông xi măng lại cao hơn khoảng 1,8-1,85 lần.

Xét về tiến độ, phần lớn cấu kiện bê tông như cọc, dầm, lan can có thể được sản xuất trong nhà máy, giúp việc thi công ít phụ thuộc vào thời tiết và công tác giải phóng mặt bằng, qua đó có thể rút ngắn thời gian thi công khoảng 10-12 tháng.

Trong quá trình khai thác, lớp bê tông nhựa trên cầu cạn có tuổi thọ cao hơn do không chịu ảnh hưởng của hiện tượng suy giảm cường độ nền, móng đường như phương án đắp nền. Độ bằng phẳng và độ êm thuận cũng được đánh giá tốt hơn vì không phải xử lý vị trí chuyển tiếp giữa nền đường và cầu.

Công tác bảo trì, sửa chữa mặt đường trên cầu cạn cũng thuận lợi hơn khi chỉ cần cào bóc và thảm lại lớp bê tông nhựa. Trong khi đó, với đường đắp nền, ngoài việc thay thế lớp mặt còn phải xử lý các lớp móng đường, thời gian thi công kéo dài, số lần sửa chữa nhiều hơn và việc tổ chức giao thông trong quá trình thi công cũng phức tạp hơn.

Bộ Xây dựng cũng đánh giá giải pháp cầu cạn ít tác động đến môi trường hơn do giảm đáng kể nhu cầu sử dụng cát san lấp; hạn chế chia cắt không gian, ảnh hưởng đến đời sống và sản xuất của người dân; đồng thời thích ứng tốt hơn với tình trạng lún, sụt và nước biển dâng.

Tuy nhiên, phương án cầu cạn cũng có những hạn chế. Chi phí đầu tư ban đầu cao, với tổng mức đầu tư lớn gấp khoảng 1,6-1,7 lần so với phương án đắp nền, khiến việc huy động nguồn lực xã hội khó khăn hơn và đòi hỏi nguồn vốn ngân sách lớn.

Nếu tính tổng chi phí trong vòng đời dự án 100 năm, phương án cầu cạn vẫn cao hơn khoảng 10-14%. Ngoài ra, nhu cầu sử dụng đá và cát cho bê tông xi măng cũng lớn hơn, trong khi các loại vật liệu này tại khu vực ĐBSCL đang khan hiếm và phải vận chuyển từ nơi khác.

Lý giải việc giải pháp cầu cạn chưa được áp dụng rộng rãi trong giai đoạn trước, Bộ Xây dựng cho biết khi lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi các dự án giai đoạn 2021-2025, nguồn cát đắp nền tại ĐBSCL vẫn cơ bản đáp ứng nhu cầu.

Bên cạnh đó, để phù hợp với khả năng cân đối nguồn lực, sớm hoàn thành tuyến cao tốc Bắc - Nam và các tuyến cao tốc trục ngang, tạo động lực phát triển kinh tế - xã hội và thực hiện mục tiêu hoàn thành 3.000km đường cao tốc vào cuối năm 2025, các đơn vị tư vấn đã đề xuất phương án đắp nền và Bộ Xây dựng đã trình cấp có thẩm quyền xem xét, phê duyệt.

Theo Bộ Xây dựng, các báo cáo nghiên cứu tiền khả thi đã được Hội đồng Thẩm định nhà nước, Hội đồng Thẩm định liên ngành thẩm định trước khi trình Quốc hội và Thủ tướng Chính phủ phê duyệt chủ trương đầu tư.

Phương án đắp nền được lựa chọn nhằm đáp ứng nhu cầu vận tải, phù hợp khả năng cân đối nguồn lực, bảo đảm ổn định kinh tế vĩ mô, đồng thời phù hợp với chiến lược phát triển ngành, quy hoạch mạng lưới đường bộ cao tốc và các tiêu chuẩn thiết kế hiện hành.

Nam Khánh