Áp dụng nguyên tắc 'không phép, không được cất cánh'

* Phóng viên: Theo ông sự cố vừa qua cho thấy lỗ hổng nào trong hoạt động cảnh báo tại các sân bay ở Việt Nam?

* TS Trần Thiên Phương: Đây là sự cố đặc biệt nghiêm trọng. UAV được phát hiện ở độ cao khoảng 3.000 feet (tương đương 900m) và 1.800 feet (khoảng 550m), có thời điểm chỉ cách máy bay khoảng 500m. Đây không còn là một flycam bay thấp thông thường mà là mục tiêu đã đi vào khu vực có nguy cơ va chạm trực tiếp với máy bay đang cất hoặc hạ cánh.

Ra-đa hàng không hiện nay chủ yếu được thiết kế để theo dõi máy bay lớn, bay nhanh và có phát tín hiệu nhận dạng. Trong khi đó, UAV thường nhỏ, bay chậm, có thể dừng hoặc đổi hướng đột ngột và dễ bị nhầm với chim hoặc vật thể trong nền đô thị. Vì vậy, lỗ hổng cần khắc phục là thiếu một hệ thống chuyên dụng có thể đồng thời phát hiện, nhận dạng và bám theo UAV theo thời gian thực.

* Sự cố trên cảnh báo điều gì đối với người sở hữu và điều khiển UAV?

* Người sở hữu UAV cần hiểu rằng họ phải chịu trách nhiệm về toàn bộ chuyến bay, kể cả khi thiết bị mất kiểm soát. Vì vậy, trước khi bay, tối thiểu phải kiểm tra khu vực có được phép bay hay không; tuyệt đối không bay gần sân bay, đường cất hạ cánh, khu vực quân sự hoặc vùng cấm khi chưa được chấp thuận; kiểm tra độ cao, thời gian bay và giấy phép cần thiết; không chỉ dựa vào bản đồ trên ứng dụng của nhà sản xuất; cài đúng giới hạn độ cao, điểm tự quay về, mức pin dự phòng và phương án khi mất liên lạc hoặc mất định vị vệ tinh; không bay vượt tầm mắt, không bay khi thời tiết xấu và phải hạ cánh ngay khi có cảnh báo bất thường; đăng ký và gắn định danh điện tử cho UAV khi pháp luật yêu cầu; luôn duy trì thông tin liên hệ của người khai thác.

* Cần làm gì để hạn chế sự cố tương tự, thưa ông?

* Đối với sân bay và cơ quan quản lý, việc cần làm ngay là xây dựng hệ thống phát hiện, nhận dạng và theo dõi UAV theo thời gian thực tại các sân bay trọng điểm. Hệ thống nên kết hợp ba lớp thiết bị: Ra-đa chuyên dụng; thiết bị thu và phân tích sóng vô tuyến (RF) và người điều khiển và camera quang học, ảnh nhiệt (EO/IR). Không nên chỉ dùng một loại thiết bị. Chỉ dùng ra-đa sẽ khó phân biệt UAV với chim; chỉ thu sóng vô tuyến sẽ bỏ sót UAV bay tự động hoặc không phát tín hiệu; chỉ dùng camera lại phụ thuộc thời tiết, ánh sáng và tầm nhìn.

Hệ thống này cần kết nối với định danh điện tử (Remote ID) và hệ thống quản lý giao thông UAV (UTM - trung tâm điều phối đường bay cho UAV: tiếp nhận kế hoạch bay, kiểm tra quyền bay, theo dõi hành trình và cảnh báo nguy cơ xung đột).

Về hành lang pháp lý, Việt Nam cần sớm bắt buộc định danh điện tử đối với UAV thuộc diện quản lý. Khi UAV xuất hiện, cơ quan chức năng phải biết được mã thiết bị, người khai thác, vị trí, độ cao và trạng thái chuyến bay. Tiếp theo, cần từng bước áp dụng nguyên tắc “không phép, không được cất cánh”.

Đối với người sử dụng thông thường cần có một cổng thông tin thống nhất để tra cứu vùng cấm, đăng ký UAV, nộp kế hoạch bay, nhận chấp thuận và xem cảnh báo. Quy định phải dễ hiểu, thủ tục đủ đơn giản để người dùng hợp pháp có thể tuân thủ; đồng thời chế tài phải đủ mạnh đối với hành vi cố ý xâm nhập sân bay hoặc che giấu định danh.

KHẮC THI thực hiện