Xe kinh doanh vận tải không phép: Không thể tiếp tục làm ngơ với vi phạm

Động thái này đang được các doanh nghiệp vận tải làm ăn chân chính ủng hộ mạnh mẽ, kỳ vọng sẽ là giải pháp hữu hiệu giảm thiểu “xe dù, bến cóc”.

Bịt kẽ hở quản lý

Bộ Công an đang lấy ý kiến đối với dự thảo sửa đổi, bổ sung một số điều của Nghị định 168/2024/NĐ-CP quy định xử phạt vi phạm hành chính về trật tự, an toàn giao thông đường bộ. Một trong những nội dung đáng chú ý tại dự thảo lần này là bổ sung các hành vi để xử lý đối với trường hợp xe ô tô không đăng ký kinh doanh vận tải nhưng chở khách, chở hàng có thu tiền; đồng thời siết lại các vi phạm liên quan đến xe kinh doanh vận tải và xe vận tải nội bộ.

Lực lượng chức năng xử phạt một trường hợp vi phạm. Ảnh: Ngọc Hải

Trên thực tế nhiều năm qua, một bộ phận xe biển trắng, xe đăng ký vận tải nội bộ đã chen chân vào thị trường vận tải, đón khách theo kiểu “xe ghép”, “xe tiện chuyến”, nhận đặt chỗ, thu tiền, hoặc chở hàng thuê nhưng lại đứng ngoài nghĩa vụ pháp lý mà doanh nghiệp vận tải chính thức buộc phải tuân thủ, gây rối loạn môi trường kinh doanh.

Điều đáng nói hơn là hệ lụy của loại hình vận tải trá hình này không dừng ở câu chuyện cạnh tranh không lành mạnh. Ở đô thị lớn như Hà Nội, xe đón trả khách tùy tiện, dừng đỗ tại các vị trí không phù hợp, len lỏi trong khu dân cư, trên các tuyến phố hẹp hay trước cổng bệnh viện, trường học, bến xe… còn làm gia tăng áp lực giao thông và gây mất trật tự đô thị nghiêm trọng.

Với xe vận chuyển hàng nội bộ nhưng đi chở thuê, đó còn là khoảng trống trong theo dõi, kiểm soát, tổ chức lưu thông và truy trách nhiệm khi có sự cố phát sinh. Không thể xây dựng một đô thị kỷ cương nếu vẫn chấp nhận một vùng xám tồn tại quá lâu ngay trong hoạt động vận tải.

Trưởng phòng Quản lý vận tải và an toàn giao thông, Sở Xây dựng Hà Nội Nguyễn Tuyển cho rằng, việc bổ sung quy định xử phạt vi phạm hành chính sẽ tăng tính răn đe đối với hành vi sử dụng xe biển trắng, xe tải nội bộ để kinh doanh vận tải không đăng ký.

Ông Nguyễn Tuyển lý giải, “xe tiện chuyến, xe ghép” hầu hết là sử dụng xe biển trắng, không đăng ký vẫn kinh doanh vận tải, bản chất là “người dân vi phạm pháp luật”, có dấu hiệu của hành vi trốn thuế. Mặt khác, việc sử dụng xe ghép, xe tiện chuyến đón trả khách còn sử dụng những vị trí không phù hợp, không đảm bảo trật tự đô thị cũng như an toàn giao thông. Hơn nữa, hành vi này còn gây rối loạn thị trường vận tải từ hình thức cạnh tranh không lành mạnh.

Còn đối với loại hình xe tải nội bộ được sử dụng để kinh doanh vận chuyển hàng hóa ngoài quy định cũng rất khó quản lý. Ông Nguyễn Tuyển cho biết, loại hình xe vận tải hàng hóa nội bộ này không đăng ký kinh doanh nên không phải đăng ký với cơ quan quản lý địa phương, cũng rất khó quản lý và tiềm ẩn nhiều hệ lụy về trật tự, an toàn giao thông, văn minh đô thị nếu hoạt động sai quy định.

Do đó, ông Nguyễn Tuyển cho rằng: “Việc bổ sung chế tài xử phạt với những hình thức vi phạm như sử dụng xe biển trắng, xe đăng ký vận tải nội bộ để kinh doanh vận chuyển hành khách, hàng hóa có thu tiền là cần thiết”.

Chính quyền địa phương phải vào cuộc

Điểm đáng chú ý trong cách tiếp cận của cơ quan soạn thảo dự thảo sửa đổi, bổ sung một số điều của Nghị định 168/2024/NĐ-CP là không đặt vấn đề nâng mức phạt đối với mọi hành vi vi phạm hiện hành, mà tập trung bổ sung những hành vi mới phát sinh hoặc chưa được định danh đủ rõ để xử lý.

Trong đó, hành vi điều khiển xe ô tô không kinh doanh vận tải hành khách nhưng chở người có thu tiền, ký hợp đồng hoặc nhận đặt chỗ để chở người; hay xe không kinh doanh vận tải hàng hóa nhưng chở hàng có thu tiền, đã được nêu rõ trong phần nội dung cơ bản của dự thảo. Cách tiếp cận này cho thấy mục tiêu không phải là “phạt cho nặng”, mà là xử lý đúng hành vi, đúng bản chất, từ đó nâng cao hiệu lực quản lý nhà nước.

Thị trường vận tải chỉ có thể vận hành lành mạnh khi những cá nhân, doanh nghiệp chấp hành đúng pháp luật không bị đặt vào thế bất lợi trước những chủ thể “đi tắt” bằng cách đứng ngoài khung quản lý. Doanh nghiệp vận tải hợp pháp phải đăng ký kinh doanh, gắn phù hiệu theo quy định, chịu sự kiểm tra điều kiện kỹ thuật, người lái, hành trình, bến bãi, nghĩa vụ thuế, bảo hiểm và nhiều trách nhiệm khác.

Nếu vẫn để xe biển trắng, xe nội bộ chở khách, chở hàng thu tiền hoạt động công khai mà không có chế tài đủ rõ, thì chính sách không chỉ mất hiệu lực, mà còn phát đi một tín hiệu sai: “Ai tuân thủ thì chịu chi phí cao hơn, ai lách luật thì có lợi thế hơn”. Đó là điều không thể chấp nhận trong một nền quản trị hướng tới minh bạch và thượng tôn pháp luật.

Liên quan đến vấn đề này, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hà Nội Đỗ Văn Bằng chia sẻ, việc sử dụng xe biển trắng không đăng ký kinh doanh, đặc biệt là xe từ 9 chỗ ngồi trở xuống để chở khách thu tiền đang nở rộ, mức độ phát triển đã đến mức khó có thể kiềm chế được.

Cần nhìn nhận vào thực tế là những chiếc xe này không tuân thủ quy định của pháp luật về vận tải. Không chỉ các cá nhân, mà nhiều chủ doanh nghiệp cũng dùng xe biển trắng để kinh doanh vận tải hành khách dưới hình thức xe ghép, xe tiện chuyến mà không đăng ký, gây rất nhiều khó khăn cho cơ quan quản lý nhà nước, mục đích trốn thuế. Vì vậy, việc đưa ra chế tài xử phạt hành chính với loại hình này phù hợp và rất cần thiết.

Nhưng vấn đề quan trọng nhất là công tác tuyên truyền, chấn chỉnh để các cá nhân, doanh nghiệp không vi phạm. Đặc biệt, chính quyền các địa phương cần nâng cao hơn nữa vai trò quản lý.

“Trong bối cảnh lực lượng cảnh sát giao thông phải căng mình ra xử lý và gặp rất nhiều rào cản, khó khăn trong việc xác minh hành vi vi phạm, công tác quản lý của chính quyền địa phương lại càng trở nên quan trọng. Bởi chính quyền địa phương là cơ quan có thể nắm rõ chính xác nhất về các chủ xe, chủ hộ kinh doanh, doanh nghiệp vận tải trên địa bàn, và có thể làm tốt nhất công tác quản lý cũng như tuyên truyền, chấn chỉnh vi phạm”, ông Đỗ Văn Bằng nói.

Thực vậy, chế tài chỉ phát huy tác dụng khi đi cùng khả năng phát hiện, xác minh và xử lý vi phạm. Với xe biển trắng, xe nội bộ kinh doanh trá hình, thách thức lớn nhất không chỉ nằm ở ngoài đường, mà còn nằm ở dữ liệu và quản lý địa bàn. Nếu chỉ trông vào lực lượng tuần tra trên đường, hiệu quả sẽ có giới hạn.

Muốn giải bài toán tận gốc, phải có sự phối hợp thực chất giữa công an, ngành xây dựng, cơ quan thuế và chính quyền cơ sở. Sửa đổi bổ sung quy định xử phạt là cần thiết, nhưng đó mới là điều kiện đầu tiên. Điều kiện đủ là phải biến quy định thành công cụ quản trị hiệu quả, không thể tiếp tục làm ngơ với vi phạm đã nhìn thấy quá rõ.

Ngọc Hải