Phương tiện công cộng đã đủ sức 'kéo' người dân rời xe cá nhân?

Theo Sở Giao thông Vận tải Hà Nội, tỷ lệ người dân sử dụng vận tải hành khách công cộng hiện mới đạt khoảng 19–20% nhu cầu đi lại, trong khi mục tiêu của thành phố là nâng tỷ lệ này lên 30–35% vào năm 2030.

Phóng viên báo Tri thức và Cuộc sống ghi nhận, mạng lưới xe buýt vẫn là trụ cột của hệ thống giao thông công cộng Thủ đô. Toàn thành phố có 154 tuyến xe buýt với hơn 2.000 phương tiện, phủ tới hầu hết các quận, huyện.

Trong 6 tháng đầu năm 2025, các tuyến xe buýt đã vận chuyển hơn 125 triệu lượt hành khách, tương đương hàng trăm nghìn lượt người mỗi ngày.

Bên cạnh xe buýt, hệ thống đường sắt đô thị cũng bắt đầu hình thành. Tuyến metro Cát Linh – Hà Đông hiện phục vụ trung bình khoảng 41.000 lượt hành khách mỗingày, trở thành tuyến metro đầu tiên của cả nước vận hành thương mại.

Ngoài ra, mô hình xe đạp công cộng TNGo cũng được triển khai với khoảng 1.100 xe tại 118 điểm, trạm trên địa bàn thành phố nhằm hỗ trợ kết nối quãng đường ngắn.

Tuy nhiên, các loại hình này vẫn chưa đủ sức thay thế phương tiện cá nhân. Hà Nội hiện có hàng triệu xe máy và ô tô lưu thông mỗi ngày, tạo áp lực lớn lên hạ tầng giao thông đô thị.

Tuy vậy, trong đời sống thường ngày, phần lớn người dân vẫn lựa chọn xe máy hoặc ô tô cá nhân. Tại nhiều tuyến đường lớn như Nguyễn Trãi, Giải Phóng, Láng, Trường Chinh… vào giờ cao điểm buổi sáng và chiều tối, dòng xe máy và ô tô nối dài, di chuyển chậm chạp.

Anh Nguyễn Huy H., một nhân viên văn phòng làm việc tại quận Thanh Xuân, cho biết dù gần nhà có tuyến xe buýt đi qua nhưng anh hiếm khi sử dụng.

“Đi xe buýt nhiều khi phải chờ lâu, lên xe lại đông. Nếu gặp tắc đường thì thời gian đi làm kéo dài hơn rất nhiều so với đi xe máy”, anh nói.

Không ít người dân chia sẻ, dù muốn sử dụng phương tiện công cộng để tiết kiệm chi phí và giảm áp lực giao thông, nhưng sự bất tiện trong quá trình di chuyển khiến họ khó duy trì thói quen này.

Qua tìm hiểu, phóng viên báo Tri thức và Cuộc sống ghi nhận, ba nguyên nhân chính khiến người dân chưa lựa chọn giao thông công cộng nhiều. Thứ nhất là dù có hơn 150 tuyến xe buýt nhưng nhiều khu dân cư mới, khu đô thị ngoại thành vẫn chưa được kết nối thuận tiện. Người dân thường phải di chuyển thêm bằng xe máy để tiếp cận trạm dừng; trong giờ cao điểm, xe buýt thường phải đi chung làn với xe máy và ô tô nên dễ bị tắc đường. Một quãng đường đi làm khoảng 8–10 km có thể mất 45–60 phút bằng xe buýt, trong khi đi xe máy chỉ khoảng 25–30 phút; và cuối cùng là việc chuyển tiếp giữa xe buýt, metro hay xe đạp công cộng chưa thật sự thuận tiện. Khoảng cách giữa các nhà ga, bến xe buýt và khu dân cư đôi khi khá xa.

Nếu so với các đô thị lớn trong khu vực, tỷ lệ sử dụng giao thông công cộng ở Hà Nội vẫn còn thấp, theo số liệu của Statista cho thấy, Hàn Quốc dẫn đầu thế giới về tỷ lệ sử dụng phương tiện công cộng với 41% dân số sử dụng hàng ngày. Tiếp theo là các quốc gia Ba Lan (39%), Áo (34%), Mexico (33%) và Tây Ban Nha (32%).

Trong khi đó, Hà Nội mới ở mức khoảng 20%, cho thấy dư địa cải thiện còn rất lớn.

Xe buýt vẫn là “xương sống” nhưng nhiều tuyến quá tải

Trong hệ thống vận tải công cộng hiện nay của Hà Nội, xe buýt vẫn đóng vai trò chủ lực với hàng trăm tuyến phủ khắp nhiều quận, huyện. Tuy nhiên, tại một số tuyến có lưu lượng hành khách lớn, tình trạng quá tải vẫn thường xuyên xảy ra.

Ghi nhận tại các điểm dừng trên trục Nguyễn Trãi vào giờ cao điểm buổi sáng, nhiều hành khách phải chen chúc khi lên xe. Có chuyến xe buýt vừa mở cửa đã kín chỗ, hành khách phải đứng suốt quãng đường dài.

Chị Trương Thu M., sinh viên một trường đại học trên địa bàn Hà Nội, cho biết việc di chuyển bằng xe buýt đôi khi khá vất vả.

“Có những ngày thời tiết xấu ,vừa tắc đường vừa nhiều người không đi xe máy, xe buýt chật kín, đứng rất lâu mới tới nơi. Nếu trễ một chuyến thì phải chờ thêm 20-40 phút cho chuyến tiếp theo, hoặc xe quá đông không thể lên được”, chị nói.

Ngoài ra, hệ thống đường phố tại Hà Nội vốn có nhiều tuyến nhỏ hẹp. Khi xảy ra ùn tắc giao thông, xe buýt khó di chuyển đúng lịch trình. Điều này khiến thời gian di chuyển của hành khách bị kéo dài, ảnh hưởng đến sức hút của loại hình vận tải này.

Xe đạp công cộng: Ý tưởng tốt nhưng còn nhiều rào cản

Hệ thống xe đạp công cộng được triển khai tại một số khu vực nội thành với mục tiêu phục vụ các chuyến đi ngắn, đồng thời kết nối với các loại hình giao thông khác.

Tuy nhiên, theo ghi nhận thực tế, lượng người sử dụng chưa thật sự đông như kỳ vọng.

Một trong những nguyên nhân là việc thuê xe đạp yêu cầu người dùng phải sử dụng điện thoại thông minh, tải ứng dụng và quét mã QR tại trạm. Đối với nhiều người trẻ, thao tác này khá đơn giản. Nhưng với người lớn tuổi, việc tiếp cận công nghệ vẫn là một rào cản.

Ông Lê Văn T., sống tại quận Ba Đình, cho biết ông từng muốn thử sử dụng xe đạp công cộng để đi dạo trong khu vực hồ nhưng gặp khó khăn.

“Muốn thuê xe phải tải ứng dụng rồi quét mã QR. Người lớn tuổi như chúng tôi không quen dùng điện thoại thông minh nên khá bất tiện”, ông chia sẻ.

Ngoài ra, một số người dân cho rằng vị trí các trạm xe đạp vẫn chưa được bố trí hợp lý. Có khu vực đông dân cư nhưng lại thiếu trạm, trong khi ở một số nơi khác lượng xe ít được sử dụng.

Tàu điện đô thị: Hiện đại, nhanh chóng, thuận tiện nhưng phạm vi còn hẹp

Việc đưa vào vận hành tuyến Hà Nội Metro Line 2A được xem là dấu mốc quan trọng trong quá trình phát triển giao thông công cộng của Hà Nội.

Tuyến tàu điện này giúp rút ngắn đáng kể thời gian di chuyển giữa khu vực Hà Đông và trung tâm thành phố. Nhiều hành khách đánh giá đây là phương tiện nhanh, ổn định và tránh được tình trạng tắc đường.

Tuy nhiên, do mạng lưới đường sắt đô thị của Hà Nội hiện mới chỉ có một tuyến vận hành thương mại, tổng chiều dài còn hạn chế nên phạm vi phục vụ chưa rộng.

Nhiều người dân sống ở các khu vực xa tuyến tàu điện phải kết hợp thêm xe máy, xe buýt hoặc taxi để tiếp cận nhà ga. Việc chuyển đổi nhiều phương tiện trong một hành trình khiến không ít người vẫn lựa chọn đi thẳng bằng xe cá nhân.

Xe công nghệ phát triển mạnh nhưng vẫn là phương tiện cá nhân

Song song với hệ thống vận tải công cộng, các dịch vụ gọi xe qua ứng dụng cũng phát triển nhanh tại Hà Nội. Từ xe máy đến ô tô công nghệ, người dân có thể dễ dàng đặt xe chỉ với vài thao tác trên điện thoại.

Tuy nhiên, về bản chất, xe công nghệ vẫn là phương tiện cá nhân. Khi số lượng xe tham gia dịch vụ tăng nhanh, mật độ phương tiện lưu thông trên đường cũng gia tăng đáng kể.

Trong bối cảnh nhiều tuyến phố của Hà Nội có mặt cắt hẹp, việc gia tăng số lượng xe cá nhân, kể cả xe công nghệ, càng khiến tình trạng ùn tắc trở nên phức tạp hơn.

Theo quy hoạch giao thông đô thị, thành phố dự kiến xây dựng 10 tuyến đường sắt đô thị với tổng chiều dài hàng trăm km, đóng vai trò “xương sống” của hệ thống vận tải công cộng.

Song song với đó là các chính sách hạn chế phương tiện cá nhân. Thành phố đang nghiên cứu lộ trình hạn chế xe máy tại khu vực nội đô và phát triển mô hình đô thị định hướng giao thông công cộng (TOD), trong đó các khu dân cư, trung tâm thương mại sẽ được xây dựng xung quanh các nhà ga metro.

Ngoài ra, hệ thống vé liên thông đa phương thức giữa xe buýt và đường sắt đô thị cũng đang được triển khai nhằm giúp người dân di chuyển thuận tiện hơn và giảm chi phí.

Theo ghi nhận thực tế của phóng viên báo Tri thức và Cuộc sống, để người dân chuyển sang sử dụng phương tiện công cộng nhiều hơn, hệ thống vận tải đô thị cần được phát triển đồng bộ và thuận tiện hơn.

Trước hết, việc mở rộng mạng lưới đường sắt đô thị được xem là giải pháp quan trọng, bởi đây là loại hình vận tải có khả năng chở khối lượng lớn hành khách trong thời gian ngắn.

Bên cạnh đó, hệ thống xe buýt cần tiếp tục được cải thiện về chất lượng dịch vụ, tăng tần suất và tối ưu hóa lộ trình để giảm thời gian chờ đợi.

Đối với xe đạp công cộng, nhiều ý kiến cho rằng cần bố trí thêm trạm ở những khu vực đông dân cư, đồng thời đơn giản hóa quy trình thuê xe để người cao tuổi cũng có thể dễ dàng sử dụng.

Trong bối cảnh đường sá chưa thể mở rộng nhanh trong khi số lượng phương tiện cá nhân vẫn tăng, việc phát triển hệ thống vận tải công cộng hiệu quả được xem là chìa khóa để giảm ùn tắc và hướng tới giao thông bền vững cho Hà Nội trong tương lai.

Trường Hân