Gỡ nút thắt nguồn nhân lực metro

Tuyến metro số 1 (Bến Thành-Suối Tiên) hiện có gần 500 nhân sự phục vụ vận hành.

...Bình quân, mỗi tuyến metro đòi hỏi từ vài trăm đến hàng nghìn lao động kỹ thuật cao, trải dài trên nhiều lĩnh vực từ kỹ thuật hạ tầng, tín hiệu điều khiển, điện khí hóa, cơ khí đường sắt đến quản lý vận hành, công nghệ thông tin, dữ liệu và an toàn hệ thống...

Tuy nhiên, hiện nay nguồn nhân lực của thành phố trong lĩnh vực này còn rất hạn chế, chỉ khoảng 500 người. Đáng chú ý hơn, ngay cả đội ngũ quản lý chuyên ngành cũng chưa đáp ứng yêu cầu về chuyên môn. Việc một đơn vị quản lý đường sắt đô thị với 10 cán bộ nhưng chỉ có một người được đào tạo đúng chuyên ngành là minh chứng rõ nét cho “khoảng trống” về nhân lực.

Điều này đặt ra yêu cầu không chỉ đào tạo số lượng nhân lực rất lớn mà còn phải nâng cao chất lượng, tính chuyên sâu và khả năng thích ứng với công nghệ hiện đại. Nhìn từ góc độ phát triển, việc đầu tư hàng trăm nghìn tỷ đồng cho hạ tầng metro sẽ khó phát huy hiệu quả nếu thiếu đội ngũ vận hành tương xứng.

Một hệ thống hiện đại nhưng không có con người đủ năng lực để quản lý, khai thác thì không thể bảo đảm an toàn, càng khó đạt hiệu quả kinh tế-xã hội như kỳ vọng. Do đó, nhân lực chính là yếu tố quyết định, thậm chí mang tính “đi trước một bước” so với đầu tư hạ tầng.

Trước thực tế đó, nhiều chuyên gia cho rằng: Thành phố Hồ Chí Minh cần có cách tiếp cận tổng thể và linh hoạt trong phát triển nguồn nhân lực. Trước hết là đẩy mạnh mô hình hợp tác “ba nhà”: Nhà nướcnhà trường-doanh nghiệp. Đây không chỉ là giải pháp tình thế mà cần trở thành chiến lược lâu dài nhằm gắn đào tạo với nhu cầu thực tiễn.

Các cơ sở đào tạo như Trường đại học Bách khoa - Đại học Quốc gia Thành phố Hồ Chí Minh, Trường đại học Giao thông vận tải,... cần được “đặt hàng” cụ thể về chương trình, chỉ tiêu và chất lượng đào tạo, thay vì đào tạo theo khả năng sẵn có. Song song đó, việc hợp tác quốc tế cần được mở rộng, không chỉ dừng ở trao đổi học thuật mà phải gắn với chuyển giao công nghệ và kinh nghiệm quản lý.

Thành phố có thể thiết lập các chương trình liên kết đào tạo với các đối tác có hệ thống metro phát triển, qua đó giúp sinh viên, kỹ sư tiếp cận trực tiếp với công nghệ hiện đại và quy trình vận hành tiên tiến. Một hướng đi quan trọng khác là kết hợp giữa đào tạo trong trường và đào tạo tại thực địa.

Các dự án metro đang triển khai cần trở thành “giảng đường mở”, nơi người học được tham gia thực hành, tích lũy kinh nghiệm thực tế. Đây là cách nhanh nhất để rút ngắn khoảng cách giữa lý thuyết và thực tiễn, đồng thời hình thành đội ngũ kỹ sư có khả năng giải quyết các bài toán kỹ thuật phức tạp.

Trong bối cảnh chuyển đổi số diễn ra mạnh mẽ, yêu cầu đối với nguồn nhân lực metro cũng không dừng lại ở kiến thức chuyên ngành truyền thống. Người kỹ sư tương lai phải làm chủ công nghệ lõi, từ tự động hóa, trí tuệ nhân tạo (AI) đến phân tích dữ liệu lớn. Việc từng bước làm chủ công nghệ, tiến tới sản xuất các thiết bị, hệ thống “made in Việt Nam” không chỉ giúp giảm chi phí mà còn nâng cao tính tự chủ, bền vững của hệ thống giao thông đô thị.

Nhận thức rõ yêu cầu đó, cuối năm 2025, Ủy ban nhân dân Thành phố Hồ Chí Minh đã thông qua đề án đào tạo nguồn nhân lực đến năm 2035, hướng tới đáp ứng chuẩn mực quốc tế. Theo đề án, chỉ riêng giai đoạn đến năm 2030, thành phố cần khoảng 70.000 lao động phục vụ phát triển hệ thống metro, trong đó nhân lực vận hành và công nhân kỹ thuật chiếm tỷ trọng lớn. Giai đoạn 2030-2045, nhu cầu này còn tăng gần gấp đôi khi quy mô mạng lưới dự kiến mở rộng lên khoảng 500 km.

Dẫu vậy, từ chủ trương đến thực tiễn luôn có khoảng cách. Để đề án đi vào cuộc sống, cần sự vào cuộc đồng bộ của các cấp, ngành, nhất là sự quyết liệt trong tổ chức thực hiện. Việc bố trí nguồn lực, xây dựng cơ chế khuyến khích, tạo động lực cho người học, người làm trong lĩnh vực này là yếu tố then chốt. Nếu không có chính sách đủ hấp dẫn, khó có thể thu hút và giữ chân nhân tài trong bối cảnh cạnh tranh lao động ngày càng gay gắt.

Bài và ảnh: QUÝ HIỀN