Đề xuất 200 tỷ nghiên cứu công nghệ đường sắt tốc độ cao

Trường Đại học Giao thông vận tải đề xuất kinh phí 200 tỷ đồng để tham gia chuỗi nhiệm vụ khoa học và công nghệ chiến lược trong lĩnh vực đường sắt do Bộ Xây dựng giao.

Đề xuất nghiên cứu tám nhiệm vụ công nghệ

Trường Đại học Giao thông vận tải đề xuất kinh phí 200 tỷ đồng để tham gia chuỗi nhiệm vụ khoa học và công nghệ chiến lược trong lĩnh vực đường sắt do Bộ Xây dựng giao.

Thông tin được lãnh đạo nhà trường công bố ngày 24/8 tại chương trình sơ kết thực hiện Nghị quyết số 57 và Nghị quyết số 71.

Theo Phó giáo sư Nguyễn Văn Hùng, Hiệu trưởng Trường Đại học Giao thông vận tải, nhà trường dự kiến trực tiếp chủ trì ba nhiệm vụ, đồng chủ trì bốn nhiệm vụ và phối hợp thực hiện một nhiệm vụ.

Như vậy, con số 200 tỷ đồng không phải kinh phí dành cho một đề tài đơn lẻ. Đây là mức kinh phí được đề xuất cho một chuỗi gồm tám nhiệm vụ nghiên cứu, tập trung vào các cấu phần cốt lõi của hệ thống đường sắt.

Các nội dung nghiên cứu gồm kết cấu đường ray không sử dụng đá ba lát, công nghệ chế tạo ray và phụ kiện, nền đường sắt, mạng thông tin di động thế hệ mới và hệ thống liên khóa phục vụ điều hành chạy tàu.

Đường ray không đá ba lát sử dụng kết cấu bê tông hoặc vật liệu tương đương để cố định đường ray, thay cho lớp đá dăm thường thấy trên đường sắt truyền thống. Giải pháp này có độ ổn định cao và giảm một phần nhu cầu bảo trì, nhưng đòi hỏi thiết kế, thi công và kiểm soát chất lượng nghiêm ngặt.

Hệ thống liên khóa là lớp kiểm soát an toàn trong điều hành chạy tàu. Hệ thống ngăn các lệnh xung đột, chẳng hạn không cho hai đoàn tàu cùng đi vào một khu đoạn khi chưa bảo đảm điều kiện an toàn.

Những công nghệ này có quan hệ chặt chẽ với nhau. Một cấu phần hoạt động không chính xác có thể ảnh hưởng đến khả năng vận hành và mức độ an toàn của cả tuyến đường sắt.

Sản phẩm nghiên cứu phải dùng được trong thực tế

Một số sản phẩm ban đầu đã được hình thành, gồm khung kiến trúc hệ thống tiêu chuẩn đường sắt tốc độ cao, thiết kế năm loại dầm điển hình, báo cáo kỹ thuật về nền đường và phần mềm mô phỏng động lực học mang tên UTC HSR Track Dynamic Analysis.

Nhà trường cũng phát triển thiết bị kiểm tra ray và thiết bị bay không người lái tích hợp trí tuệ nhân tạo để giám sát hạ tầng. Thiết bị bay có thể thu thập hình ảnh trên phạm vi rộng, trong khi trí tuệ nhân tạo hỗ trợ nhận diện các dấu hiệu bất thường cần kiểm tra trực tiếp.

Tuy nhiên, Thứ trưởng Bộ Xây dựng Phạm Minh Hà yêu cầu hoạt động nghiên cứu phải tạo ra chuỗi sản phẩm có khả năng ứng dụng, thay vì dừng ở báo cáo hoặc tài liệu tham khảo.

Đối với hệ thống tiêu chuẩn và quy chuẩn, trường không thể chỉ dịch tài liệu nước ngoài. Nhóm nghiên cứu phải xác định rõ phạm vi áp dụng, điều chỉnh các thông số và kiểm chứng trong điều kiện tự nhiên, địa chất, khí hậu cũng như năng lực thi công tại Việt Nam.

Các phương án dầm, nền đường và kết cấu đường ray cũng phải được hoàn thiện thành bộ thông số thiết kế, quy trình tính toán, phương pháp thí nghiệm và chỉ dẫn kỹ thuật. Kết quả cần đủ độ tin cậy để sử dụng trong thiết kế, thẩm tra, thi công và quản lý chất lượng công trình.

Yêu cầu này đặt ra tiêu chí rõ ràng đối với khoản kinh phí được đề xuất. Giá trị của chương trình không nằm ở số lượng đề tài, mà ở khả năng chuyển kết quả nghiên cứu thành tiêu chuẩn, phần mềm, thiết bị, quy trình kỹ thuật và năng lực thí nghiệm có thể kiểm chứng.

Việt Nam còn thiếu tiêu chuẩn cho hệ thống tốc độ cao

Theo thông tin được Báo Điện tử Chính phủ công bố tháng 1/2025, hệ thống đường sắt Việt Nam khi đó có 11 quy chuẩn Việt Nam, 127 tiêu chuẩn Việt Nam và 38 tiêu chuẩn cơ sở. Cơ quan quản lý đang triển khai xây dựng thêm 98 tiêu chuẩn Việt Nam trong kế hoạch năm 2024 và 2025.

Việt Nam đã xây dựng và đề nghị công bố 33 tiêu chuẩn Việt Nam liên quan đến đường sắt tốc độ cao. Tuy nhiên, phần lớn tiêu chuẩn mới tập trung vào hạ tầng và kết cấu công trình.

Trong khi đó, đường sắt tốc độ cao là một hệ thống liên ngành, bao gồm công trình, cơ khí, vật liệu, điện, điện tử, công nghệ thông tin, thông tin tín hiệu và điều khiển chạy tàu. Các cấu phần phải kết nối đồng bộ mới có thể bảo đảm an toàn vận hành.

Khoảng trống này lý giải vì sao cơ quan quản lý yêu cầu các trường đại học và viện nghiên cứu tham gia từ khâu xây dựng tiêu chuẩn, thử nghiệm đến đánh giá độc lập.

Việc xây dựng tiêu chuẩn trong nước cũng ảnh hưởng trực tiếp đến lựa chọn công nghệ và đối tác. Nếu thiếu bộ tiêu chí kỹ thuật phù hợp, Việt Nam có thể gặp khó khăn khi so sánh các hệ thống công nghệ, nghiệm thu thiết bị hoặc kiểm soát mức độ chuyển giao từ nhà cung cấp.

Từ tiếp nhận đến từng bước làm chủ công nghệ

Mục tiêu dài hạn của chương trình là nâng năng lực nội địa hóa vật liệu, cấu kiện và thiết bị đường sắt. Nội địa hóa trong trường hợp này không có nghĩa Việt Nam phải tự sản xuất ngay toàn bộ đoàn tàu và hệ thống điều khiển.

Cơ quan quản lý xác định giai đoạn đầu vẫn phải nhập khẩu một số thiết bị, trong đó có đầu máy và toa xe tốc độ cao. Tuy nhiên, Việt Nam cần làm chủ hoạt động vận hành, khai thác, bảo trì hạ tầng và từng bước sản xuất các bộ phận phù hợp với năng lực trong nước.

Định hướng này đang bắt đầu gắn với hoạt động của doanh nghiệp. Tháng 12/2025, Hòa Phát khởi công nhà máy sản xuất ray và thép đặc biệt tại Dung Quất, Quảng Ngãi, với tổng vốn đầu tư hơn 10.000 tỷ đồng và công suất thiết kế 700.000 tấn mỗi năm. Doanh nghiệp dự kiến đưa sản phẩm ray đường sắt tốc độ cao đầu tiên ra thị trường trong năm 2027.

Sự tham gia của trường đại học có thể bổ sung năng lực nghiên cứu, thử nghiệm và đánh giá độc lập cho quá trình phát triển công nghiệp đường sắt. Doanh nghiệp đảm nhiệm sản xuất, còn cơ sở nghiên cứu xây dựng phương pháp tính toán, tiêu chuẩn kỹ thuật và quy trình kiểm chứng.

Đề xuất 200 tỷ đồng vì vậy mới là đầu vào của chương trình. Hiệu quả cuối cùng cần được đo bằng số công nghệ được kiểm chứng, số sản phẩm được ứng dụng, mức chi phí nhập khẩu có thể giảm và khả năng doanh nghiệp Việt Nam tham gia chuỗi cung ứng.

Năm nhóm công nghệ được đề xuất nghiên cứu

Kết cấu đường ray không đá ba lát giúp tăng độ ổn định của tuyến nhưng yêu cầu độ chính xác cao trong thiết kế và thi công.

Ray và phụ kiện quyết định khả năng chịu tải, độ bền và mức an toàn của kết cấu đường.

Nền đường phải phù hợp với địa chất, khí hậu và điều kiện khai thác tại Việt Nam.

Mạng thông tin di động thế hệ mới phục vụ truyền dữ liệu giữa đoàn tàu, trung tâm điều hành và các thiết bị dọc tuyến.

Hệ thống liên khóa kiểm soát các lệnh chạy tàu, ngăn những tình huống xung đột có thể gây mất an toàn.

Quỳnh Thư