Ba bài toán lớn của Tasco Auto

Tasco Auto sẽ phải giải hàng loạt bài toán lớn khi mở rộng đầu tư. Ảnh: TA

Bài toán “hiệu suất” khi quy mô mở rộng

Quyết định ký kết hợp tác với Ford Việt Nam trong việc đầu tư hạ tầng trạm sạc nhanh ngay tại hệ thống showroom của mình hồi đầu 4/2026 vừa qua, phản ánh rõ nét chiến lược mới của Tasco Auto, một trong những nhà phân phối ô tô lớn nhất Việt nam, trong bối cảnh thị trường xe điện Việt Nam bước vào giai đoạn phát triển mới.

Trong đó, dù phát triển liên tục về cả doanh số lẫn lượng sản phẩm được giới thiệu, trạm sạc vẫn là một trong những yếu tố khiến người dùng cân nhắc nhất trước khi lựa chọn một mẫu xe nào đó.

Trong những năm qua, Vinfast thông qua V-Green đã liên tục mở rộng trạm sạc với khoảng 150.000 cổng sạc cho ô tô, xe máy trên toàn quốc, và việc chưa có ý định mở cho xe các thương hiệu khác sạc chung. Điều này buộc những nhà phân phối xe lớn như Tasco Auto phải chủ động bắt tay với các đơn vị khác như Ford nhằm chủ động đầu tư trạm sạc cho các dòng xe điện của mình, thay vì giải pháp mang tính cục bộ hợp tác với tác bên thứ ba để đặt trụ sạc tại showroom.

Tasco Auto hiện tại đang sở hữu hơn 150 showroom với danh mục quản lý lên tới 15 thương hiệu ô tô từ phổ thông đến hạng sang. Chỉ tính riêng năm 2025, Tasco Auto ghi nhận doanh thu hơn 37,3 ngàn tỷ đồng với sản lượng tiêu thụ hơn 37.000 xe (chiếm tới khoảng 14% thị phần thị trường) nhưng giữa làn sóng điện hóa thị trường cùng quy định ngày càng nghiêm ngặt về khí thải của xe, biến động giá xăng dầu, thị phần này của Tasco Auto sẽ có biến động lớn.

Trong kế hoạch công bố của Tasco Auto, hai bên đã vận hành 32 trạm sạc DC và dự kiến đến cuối năm, Tasco Auto sẽ hoàn tất hơn 55 trụ sạc nhanh trong hệ sinh thái của mình, trong khi Ford Việt Nam đầu tư thêm 34 trụ tại các vị trí trọng điểm. Qua đó, mạng lưới cộng hưởng này sẽ đạt khoảng 89 điểm sạc - một con số chưa lớn, nhưng đủ để tạo ra một lõi hạ tầng cho một nhóm người dùng xe điện ngoài VinFast, TMT Motors (SAIC - General Motors – Wuling) hay BYD trong hệ sinh thái giữa Ford và Tasco Auto.

Trước đó, hồi đầu năm, ban lãnh đạo Tasco Auto đã công bố kế hoạch dự kiến lên kế hoạch đưa về Việt Nam loạt mẫu xe điện và xe sang như Zeekr, Lotus, mở rộng sang phân khúc cao cấp, đồng thời tiếp tục đẩy mạnh chiến lược phục vụ hệ sinh thái ô tô. Vì vậy, để đạt được chiến lược này, Tasco buộc phải có hạ tầng trạm sạc cho riêng mình nếu muốn giữ mức 14% thị phần đang nắm giữ.

Tuy vậy, cùng với kế hoạch mở rộng trạm sạc cũng là bài toán về vốn rất lớn dành cho Tasco Auto. Chỉ tính riêng trong năm 2025 vừa qua, nợ phải trả lên tới hơn 11.362 tỷ đồng, tăng hơn 2.200 tỷ đồng so với cùng kỳ, chủ yếu do gia tăng nợ vay.

Nợ vay của Tasco Auto đã lên hơn 6 ngàn tỷ đồng tính đến cuối năm ngoái, nợ phải trả khác gần 5 ngàn tỷ đồng. Nợ tăng vọt kéo theo hệ số nợ phải trả trên vốn chủ sở hữu cũng tăng khiến hệ số thanh toán lãi vay đã giảm mạnh so với cùng kỳ năm trước.

Không những vậy, trong khi biên lợi nhuận thấp, chi phí nợ vay cùng chi phí quản lý khi mở rộng hạ tầng cũng “bào mòn” kết quả kinh doanh của Tasco Auto, khiến doanh nghiệp này rơi vào tình trạng thua lỗ liên tục.

Riêng năm 2025, dù hệ thống showroom của Công ty CP Tổng hợp dịch vụ Sài Gòn (Savico, mã CK: SVC) – công ty con Tasco Auto nắm giữ 54% - vẫn là con “gà đẻ trứng vàng” trong bối cảnh thị trường xe ô tô bùng nổ với khoảng lợi nhuận sau thuế phân phối chia về cho Tasco Auto lên tới hơn 270 tỷ đồng, doanh nghiệp này vẫn báo lỗ hợp nhất lên tới hơn 228 tỷ đồng, tăng hơn hai lần so với mức lỗ 102 tỷ đồng của năm trước.

Kéo theo đó, khoản lỗ lũy kế tới cuối năm 2025 đã vượt 2.073 tỷ đồng, phản ánh áp lực tích tụ trong hoạt động kinh doanh chưa được cải thiện.

Cấu trúc tài chính với chi phí vốn cao như hiện nay của Tasco Auto, có thể cần từ 3 đến 7 năm, thậm chí lâu hơn trong kịch bản thận trọng, để xử lý hết khoản lỗ lũy kế hơn 2.073 tỷ đồng.

Hoạt động báo lỗ ở Tasco Auto cũng ảnh hưởng lớn tới kết quả chung của công ty mẹ là Công ty CP Tasco (Tasco, mã CK: HUT).

Nguồn: Tasco Auto

Tìm lời giải như thế nào

Tổ chức xếp hạng tín nhiệm VIS Ratings năm ngoái đánh giá Tasco Auto có quy mô lớn và vị thế cạnh tranh khá tốt trong ngành, nhưng hiệu quả sinh lời vẫn thấp do đặc thù mảng bán lẻ ô tô. Trong giai đoạn 2025 - 2027, biên EBITDA (trước lãi vay, thuế và khấu hao) được dự báo cũng chỉ quanh 5%.

Tại đại hội đồng cổ đông thường niên 2025 năm ngoái, ban lãnh đạo Tasco cũng thừa nhận biên lợi nhuận của công ty hiện tại chưa cao. Vì vậy, mục tiêu chiến lược của công ty là mở rộng và tích hợp theo chiều dọc với hệ sinh thái của công mẹ Tasco, thông qua đó kỳ vọng sẽ cải thiện biên lợi nhuận lĩnh vực ô tô.

Ở đó, công ty mẹ đóng vai trò thượng nguồn với sản xuất xe thông qua hợp tác với các đối tác như Geely, kết hợp cùng nền tảng ứng dụng VETC với 5 triệu tài khoản cùng 150 showroom và xưởng dịch vụ Carpla - mua bán, ký gửi xe đã qua sử dụng - với hơn 70 trung tâm bảo dưỡng, sửa chữa, chăm sóc xe của Tasco Auto sẽ tạo thành giải pháp di chuyển toàn diện, liền mạch và lấy khách hàng làm trung tâm.

Tuy vậy, khả năng khai thác tối đa mô hình hệ sinh thái này và mang lại lợi ích cho Tasco Auto sẽ phụ thuộc nhiều vào diễn biến thị trường ô tô, cũng như hiệu quả khai thác hệ thống phân phối và các khoản đầu tư mới cho trạm sạc.

Đặc biệt, vấn đề lớn với liên minh trạm sạc tiếp theo đó là ngoài việc phải chấp nhận một thời gian rất dài mới có thể thu hồi vốn vì khách hàng ít, các doanh nghiệp còn phải đối mặt mới một vấn đề là “chờ” các hãng bán được xe thì mới có khách sạc. Điều đó sẽ tạo ra một vòng lặp như bài toán “con gà và quả trứng” khi muốn đầu tư trạm sạc thì phải bán được xe, nhưng muốn bán được xe thì lại phải có trạm sạc.

Trạm sạc nhanh của Tasco Auto. Ảnh: Tasco Auto

Thực tế kinh doanh một trụ sạc V-Green nếu được khai thác trung bình 10 giờ mỗi ngày, theo tính toán thì chỉ cần khoảng 3 năm để hoàn vốn. Trong khi đó, với lượng khách hạn chế, trạm sạc của các đơn vị khác hoạt động trung bình 1 – 2 giờ/ngày có thể kéo thời gian hoàn vốn lên đến… hàng chục năm.

Do đó, nếu đầu tư mạnh tay vào trạm sạc và xe chưa bán được thì việc gồng lỗ chi phí ở trạm sạc sẽ khiến mô hình liên minh có thể thấy ngay kết quả khi còn chưa đưa vào triển khai.

Mặc dù Chính phủ đang thúc đẩy chuyển dịch sang xe xanh với nhiều chính sách ưu đãi, nhưng môi trường kinh doanh thay đổi (khó khăn kinh tế, giảm cầu ô tô), Tasco Auto có thể phải gánh hàng tồn lớn hoặc giảm giá xe để kích cầu, ảnh hưởng lợi nhuận.

Bản thân Tasco Auto chưa sản xuất pin và phụ tùng EV trong nước, nên vẫn lệ thuộc vào giá nhập khẩu linh kiện, công ty sẽ phải chuẩn bị nguồn nhân lực và cơ sở hạ tầng rất lớn để sẵn sàng khi thị trường bùng nổ. Tuy nhiên, tốc độ chuyển đổi sang EV tại Việt Nam (vẫn ở dưới <10% toàn thị trường) còn xa so với kỳ vọng, đòi hỏi Tasco Auto phải đầu tư lâu dài và chịu lãi suất vốn cao trong giai đoạn ban đầu.

Đối với mảng xe đã qua sử dụng Carpla cũng bắt đầu tạo được thương hiệu riêng trong vài năm vừa qua với đội ngũ lên tới 1.500 kỹ thuật viên và quy định thực hiện 160 bước kiểm định xe qua sử dụng. Nhưng điều này cũng đặt Tasco với bài toán tuyển dụng và giữ chân nhân tài bởi lẽ đây vẫn là một thách thức chung của ngành khi đòi hỏi kỹ thuật cao và dịch chuyển nhanh chóng theo công nghệ.

Đó là chưa kể tới việc từ 1/3/2026, quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về khí thải xe ô tô chính thức có hiệu lực nhằm giảm thiểu ô nhiễm không khí, thông qua việc kiểm soát nghiêm ngặt khí thải từ phương tiện giao thông. Quy định này đặt ra “bài kiểm tra” cho phương tiện đang lưu hành, khiến thị trường ô tô cũ và cả các đơn vị phân phối buộc phải tái cấu trúc lại theo từng phân khúc, dựa vào tiêu chí an toàn khi lưu thông nếu muốn tồn tại trong dài hạn.

Việt Dương