0,2 giây qua cổng và câu chuyện phía sau 'hộ chiếu giao thông số' của Hà Nội Metro

Công ty TNHH một thành viên Đường sắt Hà Nội (Hanoi Metro) mới đây áp dụng hệ thống soát vé tự động, ứng dụng giải pháp sinh trắc học và thanh toán không dùng tiền mặt trên tuyến đường sắt đô thị số 2A Cát Linh- Hà Đông. Điều này đánh dấu một bước tiến quan trọng trong hệ thống giao thông công cộng tại Việt Nam.

Nhân dịp năm mới, phóng viên Một Thế Giới đã có cuộc trao đổi với ông Khuất Việt Hùng, Chủ tịch HĐTV Hà Nội Metro xoay quanh vấn đề này.

Thời gian khách qua cổng chỉ 0,2 giây

- Thưa ông, khái niệm “hộ chiếu giao thông số” đang được nhắc tới nhiều khi Hanoi Metro triển khai soát vé tự động tích hợp sinh trắc học và thanh toán không tiền mặt. Xin ông lý giải một cách dễ hiểu về bản chất của “hộ chiếu” này?

Ông Khuất Việt Hùng: Có thể hiểu một cách giản dị, “hộ chiếu giao thông số” không phải là một loại vé mới, mà là một cơ chế định danh và xác thực hành khách trong hệ thống giao thông công cộng, được số hóa và gắn với dữ liệu sử dụng thực tế.

Nếu như vé điện tử thông thường chỉ làm nhiệm vụ chứng minh một giao dịch mua vé - tức là “anh đã trả tiền cho một lượt đi” - thì hộ chiếu giao thông số đi xa hơn: xác nhận ai là người đi? Đi như thế nào? Thuộc nhóm đối tượng nào? Toàn bộ quá trình đó được thực hiện tự động thông qua định danh điện tử, sinh trắc học và thanh toán không tiền mặt.

Hành khách xếp hàng tại ga đường sắt số 2A Cát Linh - Hà Đông

Nói cách khác, vé điện tử gắn với lượt đi, còn hộ chiếu giao thông số gắn với con người và hành vi di chuyển. Chính sự khác biệt này tạo nền tảng để giao thông công cộng chuyển từ mô hình bán vé đơn thuần sang mô hình quản trị dựa trên dữ liệu.

- Vậy sự đón nhận của khách hàng với mô hình này thế nào sau khoảng 4 tháng áp dụng, thưa ông?

Ông Khuất Việt Hùng: Chúng tôi vận hành thử nghiệm từ tháng 8.2025 và tới 5.12.2025 vận hành chính thức với hơn 1 triệu lượt hành khách ổn định, không xảy ra gián đoạn. Sự đón nhận của hành khách rất tích cực, cả về mức độ sử dụng lẫn phản hồi trải nghiệm thực tế.

Điểm được người dân ghi nhận rõ nhất là sự thuận tiện và tốc độ qua cổng. Hành khách có thể tải App Hà Nội Metro, sử dụng căn cước công dân gắn chip, mã QR, thẻ Visa, thẻ NFC… để đi tàu, với thời gian qua cổng trung bình chỉ khoảng 0,2 giây. Điều này giúp giảm đáng kể tình trạng ùn ứ trong giờ cao điểm, đồng thời xóa bỏ thói quen phải chuẩn bị tiền mặt như trước đây.

Học sinh làm thủ tục qua cổng với công nghệ mới

Đối với các nhóm hành khách lớn tuổi, học sinh, sinh viên, người đi làm thường xuyên, đặc biệt là đối tượng được ưu đãi, thì việc định danh một lần để sử dụng lâu dài cũng họ thuận tiện, yên tâm hơn khi đi lại.

- Thời gian qua cổng trung bình chỉ 0,2 giây - một tốc độ rất ấn tượng, thưa ông?

Ông Khuất Việt Hùng: Theo tiêu chuẩn chung, thời gian từ khi hành khách tương tác với thiết bị đến khi cửa mở không quá 0,5 giây; riêng tiêu chuẩn của Hà Nội chỉ cho phép tối đa 0,3 giây, nhưng chúng tôi hiện đã rút ngắn xuống chỉ còn 0,2 giây. Với yêu cầu như vậy, nếu sử dụng các loại camera AI thông thường không thể đáp ứng và chúng tôi phải lựa chọn các thiết bị công nghệ cao hơn.

Ông Khuất Việt Hùng, Chủ tịch HĐTV Hà Nội Metro

Thực ra Việt Nam đã thí điểm những công nghệ tương tự tại sân bay (thời gian qua cổng khoảng 3 giây). Tuy nhiên, yêu cầu đối với đường sắt đô thị có những điểm khác, do tính chất vận hành của hai môi trường hoàn toàn khác nhau.

Ở sân bay, hành khách thường đến trước 1-2 tiếng, nên việc qua cổng mất vài giây vẫn được coi là nhanh. Còn với đường sắt đô thị, đúng giờ là tàu chạy, chỉ cần chậm một đến hai giây cũng có thể lỡ chuyến. Khi tàu phát tín hiệu đóng cửa thì “nội bất xuất, ngoại bất nhập”.

Chính vì vậy, về đặc tính vận hành, tâm lý hành khách cũng như yêu cầu về thời gian, đường sắt đô thị có những đòi hỏi riêng, dẫn đến các tiêu chuẩn về thiết bị kỹ thuật, thanh toán, cũng như giao tiếp tại các thiết bị đầu cuối đều phải được thiết kế theo những chuẩn mực riêng biệt.

Áp lực lớn nhất là việc phải đáp ứng tiến độ khá nhanh (hết tháng 12.2025 phải triển khai được ở tất cả các nhà ga), trong khi đây là một vấn đề mới và có nhiều yêu cầu cao về mặt kỹ thuật.

Với một bộ phận người dân, đặc biệt là người cao tuổi, vẫn quen sử dụng tiền mặt và vé giấy, chưa thạo công nghệ. Chúng tôi phải triển khai song song nhiều hình thức thanh toán như chuyển khoản, tiền mặt, ví điện tử và nhiều hình thức vé (tải App Hà Nội Metro, căn cước, QR, thẻ Visa, thẻ NFC…), đồng thời bố trí nhân viên túc trực tại các nhà ga để trực tiếp hướng dẫn hành khách.

Ngoài ra, đây là hệ thống có yêu cầu rất cao về kỹ thuật, an ninh và an toàn dữ liệu. Hệ thống phải bảo đảm vận hành ổn định với lưu lượng lớn, đồng thời tích hợp nhiều lớp công nghệ như đầu đọc đa chuẩn, camera AI, mạch điều khiển mới, máy chủ và các lớp bảo mật theo tiêu chuẩn quốc tế. Chúng tôi phối hợp chặt chẽ với Bộ Công an để triển khai giải pháp đối sánh sinh trắc học khuôn mặt với dữ liệu trong căn cước công dân, kết nối với nền tảng định danh quốc gia VNeID.

Hệ thống nhận diện sinh trắc học với hàng loạt yêu cầu rất cao về kỹ thuật

Công nghệ này không hoàn toàn mới trên thế giới, nhưng lại là lần đầu tiên được triển khai ở Việt Nam, nên cũng là mới đối với hầu hết các cơ quan, bộ ngành.

Trong việc phối hợp liên ngành, cũng bởi vấn đề mới quá và khi cơ quan này, cơ quan kia cần nghiên cứu thêm, chưa phản hồi nhanh thì dễ gây hiểu lầm là không ủng hộ. Tuy nhiên, khi các bên trao đổi lại thì hiểu nhau ngay vì cơ quan nào cũng cần hoàn thành nhiệm vụ theo chức năng, vừa nhanh lại phải vừa đúng quy định pháp luật.

Làm chủ công nghệ, đảm bảo chủ quyền số

- Được biết, toàn bộ phần mềm quan trọng như quản lý trung tâm, hệ thống sinh trắc học, cổng soát vé đến ứng dụng Hà Nội Metro đều do doanh nghiệp Việt Nam phát triển. Điều này có ý nghĩa thế nào trong việc làm chủ hạ tầng số của giao thông đô thị?

Ông Khuất Việt Hùng: Chủ trương chung của Trung ương, Chính phủ cũng như TP.Hà Nội là phải làm chủ về công nghệ, về chủ quyền dữ liệu công dân Việt Nam. Từ chủ trương đó, chúng tôi chủ động đảm bảo rằng đối tác kỹ thuật phải hiểu và thực hiện nghiêm pháp luật Việt Nam, tuân thủ an ninh, an toàn dữ liệu.

Người dân qua cổng nhanh chóng với hệ thống soát vé tự động

Do đó, việc công nghệ cốt lõi do doanh nghiệp Việt Nam phát triển có ý nghĩa rất quan trọng. Khi làm chủ công nghệ, Hanoi Metro có thể kiểm soát chặt chẽ luồng dữ liệu, bảo đảm an ninh, an toàn thông tin theo đúng quy định của Việt Nam, đồng thời giảm thiểu rủi ro phụ thuộc vào nhà cung cấp nước ngoài trong những hệ thống có tính chất hạ tầng thiết yếu.

Việc phát triển công nghệ trong nước cho phép tùy biến nhanh và linh hoạt. Những điều chỉnh về chính sách vé, trợ giá, kết nối định danh hay mở rộng sang các tuyến mới có thể được triển khai ngay tại chỗ.

Quan trọng hơn, đây là tiền đề để hình thành một hệ sinh thái công nghệ giao thông đô thị Việt Nam, trong đó các giải pháp số không chỉ phục vụ riêng Hanoi Metro mà có thể chuẩn hóa, nhân rộng cho các tuyến đường sắt đô thị khác và các loại hình vận tải công cộng.

Nếu mua trọn gói công nghệ nước ngoài, doanh nghiệp vận hành thường rơi vào tình trạng phụ thuộc về chi phí bản quyền, tiến độ nâng cấp, khả năng tùy biến và thậm chí là về cách tiếp cận dữ liệu. Với cách làm “doanh nghiệp Việt phát triển - doanh nghiệp Việt vận hành”, chúng tôi chủ động ngay từ khâu thiết kế kiến trúc hệ thống, kiểm soát được tổng chi phí đầu tư, vận hành và tránh phát sinh chi phí trong quá trình khai thác lâu dài.

Ở tương lai xa hơn, khi đã làm chủ được công nghệ khi triển khai các dự án trong nước rồi thì có thể nghĩ tới việc “xuất khẩu công nghệ”, triển khai các dự án ở nước ngoài.

- Sinh trắc học và định danh số luôn đi kèm những lo ngại về dữ liệu cá nhân. Hà Nội Metro đã và sẽ làm gì để bảo đảm an toàn dữ liệu hành khách, tránh lạm dụng hoặc rủi ro thông tin?

Ông Khuất Việt Hùng: Lo ngại này hoàn toàn chính đáng thôi. Chúng tôi luôn nhấn mạnh an toàn dữ liệu và quyền riêng tư của hành khách phải được đặt lên hàng đầu.

Ông Khuất Việt Hùng và đại diện các cơ quan ngày đầu triển khai hệ thống soát vé tự động

Hệ thống soát vé tự động được triển khai với nhiều lớp bảo mật, từ hạ tầng phần cứng, máy chủ, mạng truyền dẫn đến phần mềm ứng dụng. Dữ liệu định danh và dữ liệu sinh trắc học được mã hóa, phân quyền truy cập chặt chẽ và giám sát thường xuyên. Việc đối sánh sinh trắc học được thực hiện theo cơ chế xác thực, không lưu trữ hay khai thác dữ liệu ngoài phạm vi phục vụ vận hành giao thông công cộng.

Chúng tôi cũng phối hợp chặt chẽ với Bộ Công an để kết nối với nền tảng định danh quốc gia VNeID theo đúng quy trình. Quá trình kết nối này vừa bảo đảm xác thực chính xác, phòng chống gian lận, vừa bảo đảm không xâm phạm quyền riêng tư của công dân, đúng với tinh thần “định danh để phục vụ, không phải để theo dõi”.

Bên cạnh đó, các quy trình nội bộ về quản lý, khai thác và bảo vệ dữ liệu cũng được xây dựng, rà soát và cập nhật thường xuyên, gắn trách nhiệm cụ thể với từng cá nhân. Ngoài ra, việc phần mềm cốt lõi do doanh nghiệp Việt Nam phát triển cũng góp phần kiểm soát tốt hơn luồng dữ liệu.

“Mỏ vàng” dữ liệu

- Như vậy, hệ thống này không chỉ là chuyện đổi mới một công cụ bán vé, mà đang hình thành một nền tảng dữ liệu giao thông rất có giá trị cho quản lý đô thị, thưa ông?

Ông Khuất Việt Hùng: Hộ chiếu giao thông số trước hết tạo ra ba nhóm dữ liệu chiến lược: dữ liệu hành vi di chuyển theo thời gian thực, dữ liệu định danh - đối tượng sử dụng dịch vụ và dữ liệu thanh toán – trợ giá.

Dữ liệu này giúp Hà Nội Metro điều chỉnh biểu đồ chạy tàu, tổ chức nhân sự, tối ưu chi phí vận hành và nâng cao chất lượng phục vụ. Quan trọng hơn, dữ liệu được quản lý tập trung và có thể chia sẻ có kiểm soát cho cơ quan quản lý Nhà nước để phục vụ công tác điều hành chung.

Ví dụ, dữ liệu từ hộ chiếu giao thông số là đầu vào quan trọng để gắn quy hoạch đô thị với giao thông công cộng. Khi nắm được dòng di chuyển thực tế của người dân, thành phố có cơ sở khoa học hơn để bố trí không gian đô thị, phát triển các khu TOD, giảm áp lực giao thông cá nhân và sử dụng hiệu quả quỹ đất xung quanh các nhà ga.

Hoặc, việc định danh chính xác đối tượng hành khách giúp thành phố từng bước chuyển từ cơ chế trợ giá bình quân sang trợ giá theo hành vi, theo tần suất sử dụng và theo nhóm đối tượng. Điều này vừa bảo đảm an sinh xã hội, vừa nâng cao hiệu quả sử dụng ngân sách.

Tầm nhìn đến năm 2045, Hà Nội metro sẽ xây dựng một trung tâm dữ liệu số quy mô lớn cho ngành đường sắt đô thị

Chúng tôi cũng đặt ra lộ trình trong việc xây dựng mô hình kinh tế số dựa trên dữ liệu ngành đường sắt đô thị.

Cụ thể:

Giai đoạn đến năm 2027: Tập trung xây dựng và triển khai các phần mềm trọng yếu phục vụ quản lý, vận hành và khai thác vận tải dựa trên dữ liệu số hóa.

Giai đoạn đến năm 2030: Hoàn thiện hệ thống phần mềm quản lý và điều hành thống nhất, triển khai các giải pháp ERP cho quản trị doanh nghiệp, xây dựng nền tảng bảo trì thông minh và chuẩn hóa hạ tầng dữ liệu.

Tầm nhìn đến năm 2045: Xây dựng một trung tâm dữ liệu số quy mô lớn cho ngành đường sắt đô thị và hình thành mô hình kinh tế số dựa trên dữ liệu, đóng vai trò nền tảng kết nối với các hệ thống đô thị thông minh khác của thành phố.

- Để hệ thống này không chỉ là một thí điểm công nghệ mà trở thành mô hình quản trị mới của giao thông công cộng, theo ông cần thêm những điều kiện gì?

Ông Khuất Việt Hùng: Tôi cho rằng để làm điều này, cần hội tụ đủ ba nhóm điều kiện then chốt: thể chế, chính sách và cơ chế phối hợp liên ngành.

Theo đó, cần sớm xác lập rõ dữ liệu giao thông công cộng là một loại dữ liệu hạ tầng thiết yếu của đô thị, có cơ chế quản trị, chia sẻ và sử dụng thống nhất giữa các cơ quan Nhà nước và đơn vị vận hành.

Tiếp theo, cần chính sách đồng bộ, đặc biệt trong các lĩnh vực trợ giá, định danh điện tử, thanh toán số và bảo vệ dữ liệu cá nhân. Hộ chiếu giao thông số chỉ phát huy hiệu quả khi chính sách chuyển từ “trợ giá bình quân” sang “trợ giá theo hành vi, theo đối tượng và theo tần suất sử dụng”, dựa trên dữ liệu thực tế. Đồng thời, các quy định về an ninh, an toàn thông tin phải đủ rõ để tạo niềm tin cho người dân khi tham gia hệ thống.

Vé điện tử gắn với lượt đi, còn ‘hộ chiếu giao thông số’ gắn với con người và hành vi di chuyển

Yếu tố rất quan trọng nữa là sự phối hợp liên ngành. Giao thông công cộng không thể vận hành độc lập mà cần sự vào cuộc đồng bộ của các sở, ngành như xây dựng, công an, tài chính, , thông tin - truyền thông. Mỗi đơn vị giữ một vai trò trong chuỗi giá trị dữ liệu: từ định danh, xác thực, bảo mật, đến khai thác dữ liệu phục vụ điều hành và hoạch định chính sách.

Tôi cho rằng, khi công nghệ đã sẵn sàng, điều quyết định để “hộ chiếu giao thông số” trở thành chuẩn mực không còn nằm ở thiết bị hay phần mềm, mà nằm ở cách chúng ta thiết kế thể chế và tổ chức vận hành dựa trên dữ liệu. Nếu làm được điều đó, đây sẽ là bước chuyển quan trọng trong quản trị giao thông công cộng theo hướng hiện đại, minh bạch và lấy người dân làm trung tâm.

Trân trọng cảm ơn ông về cuộc trao đổi!

Trí Lâm (thực hiện)